אספנות: קאוואסאקי KZ / Z1

בעוד כחודש תציג קאוואסאקי את דגם הרטרו שלה המבוסס על ה-Z1 המיתולוגי, אותו דגם אשר לקח אותה מעידן שתי הפעימות של דגמי המאך המטורפים אל עידן ארבע הפעימות. לכבוד הצגתו הקרובה של הדגם החדש אנו משחזרים כתבת וינטאג' לאספנים העוסקת באותו Z1.

*   *   *

עד ההונדה CB750 קאוואסאקי הייתה היצרן היחידי ביפן שיצר אופנוע בנפח מעל 500 סמ"ק וזה היה ה-W1 שיוצר בנפח של 650 סמ"ק והיה בעצם העתק של ה-BSA A10. הנ"ל יוצר בתחילה ע"י חברת מגורו אשר לפני מלחמת העולם השניה ייצרה ביפן גם העתקים של הארלי ברישיון מהחברה האם במילווקי. לאחר שמגורו נקנתה ע"י קאוואסאקי, המשיך קו הייצור של ה-W1 תחת שם הבעלים החדש.

החשיפה של ה-CB750 באוקטובר 1968 תפסה את קאוואסאקי, שעבדה באותו זמן על אופנוע ארבע פעימות וארבעה צילינדרים משלה בנפח 750 סמ"ק, עם המכנסיים למטה. בן אינמורה שהיה ראש הפרוייקט סיפר מאוחר יותר בריאיון שנערך עימו שהם כלל לא ידעו על פרוייקט ה-CB של הונדה ולכן כאשר הונדה הציגה את 'מלך האופנועים שלה' זו הייתה מכה רצינית שהשאירה אותם בשוק מוחלט. הוא ממשיך ומתאר שהם בעצם פיתחו את אותו קונספט כמו ה-CB והאופנוע שלהם כבר היה כמעט מוכן. מיד הורמו טלפונים בין ראשי המחלקות והפרוייקט הופסק להערכה מחדש. למרות שבאותה תקופה נודעה קאוואסאקי כיצרנית של שתי פעימות כאשר השיא היה עם דגמי הטריפל הדו-פעימתיים, ה-H1 בנפח 500 סמ"ק וה-H2 בנפח 750 סמ"ק, לכולם בקאוואסאקי היה ברור שהכיוון של ארבע פעימות הוא העתיד. על כן החליטה הנהלת קאוואסאקי שלא מספיק לייצר עוד מרובע צילינדרים בנפח 750 על מנת להשתוות להונדה אלא שצריך משהו נוסף כדי לגבור עליה וכך נולדה ההחלטה לעלות בנפח. חשוב לציין שההחלטה הזו לא הייתה פשוטה עבור החבר'ה בקאוואסאקי מכיוון שעד אז היה הסכם ג'נטלמני ביפן לא לעבור את ה-750 סמ"ק על מנת לא ללכת ראש בראש כנגד הארלי והיצרנים האירופאים. כל מי שמכיר את המסורת היפנית בנוגע להסכמים יודע שדבר כזה הוא לא פשוט, אבל כפי שסיפר 40 שנה אח"כ בריאיון למוטורסייקליסט יוג'י האמאוואקי, שהיה נשיא החברה באותן שנים, שלמרות הוויכוחים הרבים והדילמות ההחלטה לעלות בנפח התקבלה מכיוון שהדבר היה הכרחי להישרדותה של החברה.

פרוייקט ה-Z1 קיבל בקאוואסאקי את שם הקוד "ניו-יורק סטייק" וההסבר היה שכמו שבארה"ב המנה הטובה ביותר בתפריט היא ניו-יורק סטייק, כך גם ה-Z1 יהיה האופנוע הטוב ביותר בתפריט. בן אינמורה שעמד בראש פרוייקט ה-750 שהופסק קיבל את הפיקוד להמשיך מהיכן שהפסיק על מנת לפתח את המנוע בנפח גדול יותר. על מנת לא להתחיל בתכנון מחדש, מר אינמורה  החליט לעלות את נפח מנוע ה-750 ולהשתמש במה שכבר היה קיים ופותח עבור דגם ה-750.

אחד הסיפורים המעניינים הקשורים לפיתוח האופנוע הוא סיפור מבחן העמידות שערכו לו קאוואסאקי בארה"ב. בקיץ 1970 שלחה קאוואסאקי לארה"ב ארבעה אבות-טיפוס למבחן דרכים שהשתרע על פני כ-13,000 מייל ברחבי ארה"ב, לשם כך הם שכרו ארבעה רוכבים מקומיים בעלי-שם, אחד מהם הוא מיודענו פול סמארט, שניצח עבור דוקאטי את האימולה 200. הפרט המעניין בסיפור הוא שכל האופנועים נשאו סימני זיהוי וסטיקרים של הונדה כאילו הנ"ל הם CB750, אף אחד בארה"ב לא חשב לעצמו שזה בכלל לא הונדה. פול סמארט מספר על אותו קיץ, שפעם אחת הוא נרשם עצמאית ללא ידיעת קאוואסאקי למירוץ סיבולת של 8 שעות ליד סן-פרנציסקו וניצח על גבי 'ההונדה המשונה הזה'. הוא כמובן חטף שטיפה מהבוסים בקאוואסאקי שניסו לשמור על המבחנים בסוד, אך באותה מידה הוא גם קיבל תשבחות על ההישג ועל כך שהאופנוע עמד יפה במבחן. איפה היום דבר כזה יכול לקרות שחברה אחת תבצע מבחנים ארוכי טווח לדגם בפיתוח במסווה של מתחרתה?!

ה-Z1 הושק ב-1972 עם מנוע בנפח 903 והספק של 84 כ"ס והיה בכך לאופנוע הסדרתי החזק ביותר באותה תקופה. בנוסף, האופנוע יוצר עם סטרטר חשמלי, האגזוז היה 4 ל-4 כמו ב-CB אבל הפרט העיצובי המעניין היה יחידת הזנב שהיוותה מעין המשך של המושב עם עיקול כלפי מעלה כמו זנב ברווז. אם אתם שואלים מדוע 903 סמ"ק? ובכן תשובת קאוואסאקי הייתה שהנפח הנ"ל מספק אותם והם לא רוצים להיכנס למלחמת נפח עם הארלי. מבחני אותה תקופה מספרים על אופנוע חזק ונעים שגם טוב בפניות כל עוד לוחצים אותו או מגיעים למהירויות גבוהות מדי מבחינתו, או אז הרוכב נענה בנדנודי כידון חזקים (TANK SLAPPERS) אשר עלולים לזרוק אותו מהאוכף. בתחילה האשימו הבוחנים את צמיגי הברידג'סטון של אותה תקופה איתם הגיע האופנוע אולם גם לאחר שהוחלפו הצמיגים בגומי איכותי יותר הבעיה נשארה.

ה-Z1 יוצר ללא שינוי עד 1976 אז הוצג ה-Z900 כפי שכונה באירופה או KZ900 כפי שכונה בארה"ב. מטרת קאוואסאקי הייתה למתן אותו קצת ועקב כך קרבורטורי-המיקוני 28 מ"מ הוחלפו בכאלו של 26 מ"מ. ב-1977 הוגדל הנפח ל-1000 סמ"ק על מנת לספק מענה למתחרים מאירופה כגון הדוקאטי 900SS והלברדה JOTA, ומיפן בדמות הסוזוקי GS1000. ב-1978 יצא לשוק הדגם הספורטיבי ה-Z1R שהציג בהתאם עיצוב המשדר מהירות עם פיירינג חרטום, מיכל דלק שטוח המזכיר ארון מתים וקרבורטורי המיקוני חזרו לגודלם המקורי של 28 מ"מ ואיתם גם גדל ההספק ל-90 כ"ס. מכירות ה-Z1R לא עמדו בציפיות ויצורו הופסק ב-1980. יצור ה-KZ נמשך אל תוך המחצית השניה של שנות ה-80 כאשר אדי לאוסון האגדי מביא לקאוואסאקי את אליפות ה-AMA בקטגוריית הסופרבייק על גבי ה-KZ1000R ב-1981 וב-1982. בעקבות כך משחררת קאוואסאקי ב-1982 את דגם האדי לאוסון רפליקה הנחשק אשר עליו יסופר בטור בפני עצמו.

ועכשיו לאופנוע עצמו. אחת הבעיות הבולטות שהצביעו עליהן בוחנים ובעלים של האופנוע בשנות ה-70 הייתה השחיקה המהירה של הצמיג האחורי, שרשרת ההינע ובולמי הזעזועים עקב הכח הרב שיורד לגלגל. כמובן שכיום בעיות כאלו הן נחלת העבר עקב שיפור בטכנולוגיה והנדסת חומרים. למי שרוצה לשפר את הטעון שיפור אבל עדיין להישאר נאמן למקור מומלץ להחליף את הבולמים לחדשים/תחליפיים אותם ניתן למצוא אצל האגון, RACE TECH, YCC ועוד.

השיפור השני הוא כמובן בכל הקשור להצתה. דיינטק מציעים מודול הצתה אלקטרונית אמין שהחליף את הצתת הפלטינות מהדגמים המוקדמים ואת ההצתה האלקטרונית, שכיום היא מיושנת, בדגמים מאוחרים יותר. בכל הקשור לחלפים, אין בעיה למצוא חלקי NOS. את אלו ניתן למצוא קודם כל בחנות מס' 1 עבור ה-Z1/KZ אשר נמצאת במדינת ניו-יורק ונקראת z1enterprises. במידה ואתם צריכים חלק שאין להם (שזה מקרה מאוד נדיר) אזי תוכלו למצוא את הנ"ל אצל ג'ים הבעלים של רדליין סייקל, מוסך המתמחה ומטפל אך ורק בדגמי קוואסאקי KZ  משנות השבעים. על קיומו של המוסך נודע לי לאחר קריאת כתבה במגזין מוטורסייקל-קלאסיק על מישהו מקליפורניה ששלח אליו את האופנוע שלו לשיפוץ. הסתבר לי שהם נמצאים באילינוי בעיירה בשם סקוקי (שם נמצא הריכוז היהודי הכי גבוה בארה"ב מחוץ לברוקלין), ממש חמש דקות ממקום מגורי דאז, אז מה לא אסע לבדוק? ג'ים הוא אדם מאוד נחמד ומסביר פנים, אחד כזה שעושה את מה שהוא עושה מתוך אהבה והנאה למקצוע ובעיקר לדגם ואפשר לשמוע זאת ממנו בכמעט כל משפט שני שלו. לא סתם שולחים אליו מכל ארה"ב בעלי KZ את אופנועיהם לשיפוץ.

לאלו שרוצים להתרחק מהמקור ולהשתמש בקאוואסאקי כבסיס לפרויקט אישי כגון קפה רייסר וכדומה, חלקים תוכלו למצוא ב- DIME CITY CYCLES  או ב-OLD BIKE BARN בנוסף לחלקי החילוף רגילים. באייר-טק אפשר למצוא מיכלי-דלק, פיירינגים, ועיצובי-מושב שונים לפי טעמכם האישי.

כמו ל-XS ו-לCB גם ל-KZ  יש פורום משלו שנקרא KZRIDER המכיל מידע רב בנושאי אחזקה, שיפוצים ושיפורים, תיעוד מסודר המחולק לפי נושאים, טיפים וגם גלריה מרשימה של חברי הפורום.

הפעם בניגוד לטורים קודמים לא יצא לי אישית לרכב על הקאוואסאקי. אינני יודע מדוע, אך הקאוואסאקי לא היה בין המועדפים עלי ולכן למרות שהוא היה ברשימת החיפוש שלי הוא תמיד הוזז הצידה כאשר נמצא איזה GS או XS בסביבה. קשה להתעלם מנוכחותו כאשר מזפזפים בלוחות המכירות. ישנם הרבה כלים במצב טוב ומחירו בהחלט סביר, כלומר בין 1000 ל-3000 דולרים בעיקר עבור ה-KZ900. דגמי Z1 מקוריים מהשנים הראשונות ו-Z1R במצב מצוין יהיו יקרים יותר מן הסתם עקב ערך אספנות גבוה ויכולים להגיע גם עד 5000$. דגם נוסף של ה-Z1R שלא הזכרתי מקודם הוא ה-Z1R TC שהיה ניסיון של דילר מקומי בארה"ב להגדיל את מכירות ה-Z1R ע"י הוספת קיט עם מגדש טורבו שהעלה את ההספק עד ל-120 כ"ס. מכאן גם התוספת לשם  (TURBO CHARGED). דגמים אלו יחסית נדירים אבל עדיין ניתן לפגוש בהם וכיום ערך האספנות שלהם גם כן גבוה בהתאם.

אז סיימנו עוד סקירה על אייקון נוסף משנות ה-70 ששינה את פני עולם האופנועים. אופנוע שכמו ה-CB, ה-GS וה-XS כבר לא עושים כיום, אופנועי כלבו שמתאימים לכל דבר, קל לחיות איתם ועדיין 30 שנה אחרי חלקי החילוף מצויים בשפע בין אם הם מקוריים או תחליפיים. מי שיחליט ללכת עליו לא יתאכזב.