דווקא היה להם פוטנציאל: האופנועים שלא השפיעו

אז איזה אופנועים לא הצליחו להשפיע על עולם האופנועים? אילו אופנועים למרות שהיו חדשניים ואף טובים מאד, לא הצליחו ולא זכו להמשכיות או שלא הותירו השפעה?

מי שמוצגים כאן, אלו אופנועים שמייצגים למעשה מגמות שלא צלחו. מגמות שהחלו, נראה היה שהן מתכוונות להתרומם אל על ולשנות לעד את שוק האופנועים כפי שאנחנו מכירים אותו, אבל אז הן שככו.

לא לחינם מככבת ברשימה זו חברת הונדה. הונדה חרתו על דגלם מאז ומתמיד את דגל החדשנות חסרת הפחד, ומעולם לא חששו לנסות עולמות חדשים ועל כך כולנו חייבים להם.

ELF / טזי / GTS

המתלה הקדמי האלטרנטיבי המודרני נולד ברעש גדול על ידי הונדה, כשהחליטו לקחת את המתלה הקדמי החדשני שלהם בעל זרוע קדמית במקום מזלג רגיל, ולהריץ אותו לא פחות ולא יותר בזירה העקובה מדם יותר מכל: הגרנד פרי.

כך הושק בשנות השמונים פרוייקט ה-ELF השאפתני של הונדה רכוב על ידי רון האסלם הבריטי, שהגיע אתו לתוצאות לא רעות בכלל.

טיפונת טכני: מזלג רגיל מכיל בתוכו גם את הבולם והקפיץ. בהטיה למשל או בבלימה, פועלים על המזלג כוחות כפיפה ופיתול, מעוותים מעט את המזלג, ופוגעים ביכולת בקבוקי המזלג לנוע מטה מעלה ולשכך את מהמורות הדרך.

יתרונו העיקרי של המתלה האלטרנטיבי הוא ההפרדה בין פעילויות המתלה לפעילויות הבולם שנמצא במקום אחר, ואינו מושפע מתנאי הרכיבה. בכך יכולה תנועת המתלה מעלה מטה להיות גם גסה מאד – כמו בעת בלימה חריפה או הטיה, מבלי שזה ישפיע על פעולת הבולם עצמו שנמצא כאמור במקום אחר על האופנוע, ואינו מופרע או מושפע מכוחות פיתול וכפיפה. השיכוך ממשיך להיות מושלם.

בתחילת שנות התשעים נראה היה שנולד עידן חדש. בימוטה השיקו את ה-TESI המהפכני שהיה הראשון להציע (במחיר אסטרונומי) מתלה קדמי בעל זרוע קדמית. בונה שלדות בשם ניקו באקר, ייצר קיט שלדה עם זרוע קדמית אלטרנטיבית בשם QCS לכמעט כל אופנוע ליטר, ואפילו ג'ילרה הוציאו אופנוע 125 ספורטיבי עם זרוע חד צידית כדי לקרוץ לשוק אופנועי בני ה-16 הלוהט של איטליה באותם הימים.

מעט מאוחר יותר נראה היה שאנחנו בדרך למהפכה אמיתית עת הוציאו ימאהה – יצרן המוני – בשנת 1993 את ה-GTS 1000 שנשא אף הוא מתלה קדמי אלטרנטיבי (ושלדה תואמת). גם BMW לא טמנו את ידם בצלחת, ובאחד הרגעים הטובים שלהם הוציאו לשוק את מתלה הטללבר האנכי אמנם ומעט קונבנציונלי למראה, אך שהפריד את פעולות הבולם מפעולת המזלג. לרגע היה נדמה שכבר מחר יתמלאו הדרכים באופנועים בעלי מתלים קדמיים אלטרנטיביים למזלג המוכר.

אך מכל ההבטחות והמיליונים שנשפכו – אם בפיתוח ואם בזירת הגרנד פרי, ולמרות שחשבנו כולנו שהנה-הנה אנחנו רואים עידן חדש של מתלים קדמיים אחרים ועדיפים בכל פינה, מעולם לא הצליח המתלה הקדמי האלטרנטיבי להתרומם. ולמרות שבימוטה ו-VYRUS – שנושאת את אותה הטכנולוגיה, עדיין מייצרות כמה אופנועים בשנה בעלי מתלה שכזה, הרי שאפשר לקבוע די בוודאות שהמתלה הקדמי האלטרנטיבי לא הצליח להשפיע ולו במעט, על שוק האופנועים העולמי.

בנלי SEI 750, הונדה CBX1000, קאוואסאקי KZ1300

בעידן הלוחמה הטכנולוגית שנועדה להראות למי יש יותר גדול – בעיקר אצל היפניות, עניין של יותר  מארבעה צילינדרים היה כאילו רק עניין של זמן. עוד קודם היה להונדה אופנוע גרנד פרי 250 סמ"ק בעל ששה צילינדרים עליו רכב מייק היילווד האגדי, כך שמעלותיו של מנוע כזה – ואפילו בנפח קונבנציונלי של 750 או 1000 סמ"ק, היו ברורים לה יותר מלכולם. יותר צילינדרים = יותר הספק.

אך למרות הכל, הפתיעה דווקא בנלי האיטלקית את עולם האופנועים בשנת 1975 עם אופנוע 750 סמ"ק בעל שישה צילינדרים שענה לשם הצפוי 750 SEI. הבנלי אמנם לא הביא את תוספת הצילינדרים לידי ביטוי בהספק גבוה במיוחד – 71 כ"ס בלבד ודי קונבנציונאליים לתקופה, אך נתן לבנלי מעט רוח גבית ויחסי ציבור, ואת המראה הבלתי נשכח של שישיית אגזוזים משני צידי האופנוע.

בחזרה למלחמות ההספק. שלוש שנים מאוחר יותר – ב-1978, הונדה חזרה למשחק עם אופנוע משושה צילינדרים וכאן כבר עשתה את הדברים כמו שצריך. ה-CBX1000 שבר את מחסום ה-100 כ"ס כשהפיק 105 כ"ס ממנוע ה-1047 סמ"ק שלו. אבל לא עברה אפילו שנה, וקאוואסאקי – אובססיביים להיות שליטי המהירות המירבית – השיקו את ה-Z1300 המטורף שהוציא הספק בן 120 כ"ס – הספק אדיר לאותם ימים, והביא למהירות מירבית של 217 קמ"ש. בשלב זה היה נראה כאילו מתחיל עידן חדש של מרדף אחר ההספק, אך הפעם המנועים שיובילו יהיו אלה בעלי הפוטנציאל הגדול ביותר להספק גבוה, עם ששה צילינדרים.

אך שם די נגמר הסיפור. הונדה הם היחידים מהמזרח שנשארו עם מנוע ה-SIX שלהם בגולדווינג, ומשתמשים באותו המנוע גם בוואלקירי ותו לא. היחידים מאז שהשיקו מנוע SIX הם דווקא BMW עם ה-K1600GT, האופנוע היחיד שמתחרה ישירות בגולדווינג ועליו בהמשך.

NR750

האופנוע הזה של הונדה מעולם לא נועד להיות להיט מכירות. ה-NR היה ונותר יותר הצהרה טכנולוגית של הונדה מאשר אופנוע שישפיע על שוק האופנועים, והוא אכן לא השפיע.

 

וכאן שוב אנו מגיעים לעולם המירוצים. הונדה ניסו לפתח טכנולוגיית ארבע פעימות שתתחרה במנועי שתי הפעימות ששלטו בעולם הגרנד פרי. הפיתרון שהוצע בהונדה היה בנייתו של מנוע כאילו בעל שמונה בוכנות אבל עם ארבע בפועל. כך נהגה מנוע ה-NR בעל הבוכנות האובליות, כשמכל צד של הבוכנה ארבעה שסתומים ומצת. כך למעשה נוצר מנוע בן כאילו שמונה בוכנות, אבל בפועל ישנן ארבע בוכנות כשלכל אחת מהן שמונה שסתומים ושני מצתים.

נפח המנוע שנקבע היה 750. נפח שהיה להיט לאורך שנות התשעים בשל מירוצי הסופרבייק שנפחם נקבע אז ל-750 סמ"ק לאופנועי 4 צילינדרים, הלבישו במחלצות עתידניות, וכיאה וכראוי, יוצר האופנוע במהדורה מוגבלת.

הונדה גולדווינג

תרימו בחזרה את הלסת.

הגולדווינג של הונדה הוא אופנוע ייחודי מאד בנוף אופנועי התיור ( והנה לכם רמז…). האופנוע הזה שמיוצר החל משנת 1975 וכרגע מיוצר בגרסה ה-1785836 שלו, מעניק את הפינוק האולטימטיבי ברכיבה נוחה בזוג. בנוסף, למרות משקל של פילפילון ממוצע, ניחן האופנוע בעל ששת הצילינדרים בשילדת קורה כפולה מדהימה ובקלילות כמעט כשל קטנוע, כך שאפשר גם לרכוב אתו מהר יחסית בפניות, וגם להתנהל אתו בנוחות יחסית בתוך העיר. עד הפקק הראשון כמובן.

לגולדווינג אין למעשה מתחרים. למעט סוג של מתחרה עקיף מהרלי ושנמכר בעיקר לחובבי המותג, וה-GT 1600 הגרמני שנמכר בכמויות זעומות לעומת המתחרה היפני, הוא כוכב בודד בפסגה התיורית כבר 41 שנים (!!!) ברצף.

וכאן ועל זה בדיוק הוא נכנס לרשימה הזו. אופנוע מצוין, הטוב ביותר בתחומו, שלא הצליח לסחוף אחריו את מתחריו – אפילו מיפן, כדי להקים נישה חדשה של אופנועי תיור. נראה כאילו היצרנים האחרים החליטו שלמרות הצלחתו של הגולדווינג, אין כאן נישה מעניינת מספיק כדי להיכנס לתקצוב לפיתוח מתחרה, וכאן בדיוק נמצאת חוסר השפעתו על עולם הדו"ג. בעצם בדידותו המזהירה (סליחה BMW).

ג'ילרה סאטורנו / דוקאטי סופרמונו

פעם, לפני שהיפנים התחילו להרביע צילינדרים והבריטים שלטו בכיפה, רוב האופנועים בעולם היו בעלי צילינדר אחד או שניים, וזה נראה לכולם בסדר. כך למשל ראינו לא מעט אופנועים שבסיסם שימש לרכיבה ספורטיבית כזו או אחת, והיו בעלי מנועי סינגל.

עם השנים נכחדו מנועי הסינגל הספורטיביים. הרוכבים התאהבו בכח שידעו להפיק מנועי ה-FOUR היפניים, וכמובן שגם האמינות המוגברת הוסיפה לחגיגה. אך למרות הכל, שני נסיונות עיקריים להעיר את סצינת אופנועי הסינגל הגיעו מאיטליה.

ב-1988 ייצרו ג'ילרה האיטלקית אופנוע סינגל ספורטיבי שנשען על השם האגדי "סאטורנו" – אופנוע ספורט/מירוץ של ג'ילרה מתחילת שנות החמישים, אבל האופנוע לא זכה להצלחה למרות שבחים מרובים בעולם וגם על ידי טל שביט שלנו שהתאהב בו באופן מוחלט.

בשנת 1993 הכתה דוקאטי את העולם בתדהמה עם הדוקאטי סופרמונו. אופנוע בעל שני צילינדרים אבל רק אחד מהם מאוכלס בבוכנה, מה שהפך אותו לאופנוע סינגל לכל דבר. בצילינדר השני נמצא טלטל שהיווה את "גל האיזון" של המנוע. הסופרמונו טלטל את עולם מירוצי הסינגלס (SOS – sound of singles), ושלט במסלולים כשהוא מפיק 76 כ"ס ממנוע בעל 550 סמ"ק על משקל נוצה של 122 ק"ג בלבד. במשך ארבע שנות יצורו סירבה דוקאטי לייצר גירסת כביש לאופנוע הזה, ויוצרו מספר עשרות כלים למסלול בלבד עד לשנת 1997 עת הופסק הייצור.

מלבד שני אלה ואולי כמה יצרנים קטנים שניסו את מזלם – בעיקר משיקולי עלות, אנו לא רואים יותר אופנועי ספורט בעלי מנוע סינגל ואלה נעלמו מן העולם.

CB 750 HONDAMATIC

ב-1976 לקחו הונדה את רב המכר שלהם, ה-CB750 האגדתי, והחליטה לנסות להגיע אל פלחי שוק חדשים. כך נולד לו ה- CB 750 בעל תיבת ההילוכים האוטומטית.

אם הדגם בעל תיבת ההילוכים הרגילה הוא האופנוע החשוב והמשפיע ביותר שיוצר אי פעם לאחר האופנוע הראשון, הרי שה-CB האוטומטי לא זכה להצלחה או להמשכיות. גם לא מצד המתחרים בעולם. מאז מנסים לעיתים יצרנים אחרים לייצר אופנוע אוטומטי כמו ג'ילרה עם ה-FERRO (גם בשטח אגב יוצרו כמה כאלו כמו ההאסקי 420), אך זו בעיקר הונדה שמנסה מאז לייצר מדי פעם אופנוע אוטומטי כמו ה-DN-01 שיוצר בין השנים 2008-2010, ובימים אלה עם ליין שלם של אופנועים (וקטנוע) סביב מנוע ה-DCT 700. אופנועים אלה לא הותירו כל השפעה עד היום ונעלמו לאחר מספר זעום של שנות ייצור. האם הפעם זה יהיה שונה? ימים יגידו.