דן גורני מת והשאיר לנו תנין

שלשום, 14.1.18, מת דן גורני. איש אמריקאי שנפלו בחלקו 87 שנים נפלאות של עיסוק בעולם המרוצים. הוא בעיקר ייזכר בשל העובדות הבאות:

• היה נהג המרוצים הראשון שזכה בטריו תארי נצחון של פורמולה 1, אינדי, ונסקאר. רשימת הישגיו ונצחונותיו האחרים משתרכת ממטולה עד הונולולו
• היה מתכנן של מכוניות מרוץ ובעלים של קבוצת מרוצים
• היה הראשון לחבוש קסדה מלאה במרוצי גרנד פרי
• הגה את רעיון הכנף האחורית במכוניות מרוץ המתבטא באפקט הצמדת הרכב לקרקע, וזיכה אותה בכינוי "מדף גורני"
• היה הראשון שחשב על הרעיון (1967, לה-מאן, צרפת) לרסס שמפניה מעל הפודיום, מה שהפך למנהג כלל עולמי ולמסורת בקרב מנצחים
• היה אביו-מולידו-ממציאו-מתכננו של ה"אליגטור".

וזו הנקודה בה סיפור חייו של דן גורני מתממשק עם עולם האופנועים.

פרוייקט האליגטור

כנהג מרוצי פורמולה 1 האוחז בהגה הנטוע בגוף השקוע בין 4 גלגלים, התפלא גורני מדוע אופנועי המרוץ גבוהים כל כך. הנוסחה הקבועה של "הרוכב למעלה, המנוע באמצע וגלגלים בשני הצדדים" נראתה לו עבשה ומעופשת. הוא עצמו היה אדם גבוה מעל הממוצע, ומצא את תנוחת השפיפה והכיווץ על אופנועי מרוץ כמתסכלת. צפוי היה שיהרהר ויהגה איך להגביה את המושב ולהרחיק את הכידון, אבל לא – מחשבתו פנתה בדיוק בכיוון ההפוך! בשכל ישר חשב איך לשלב מבנה המעניק מרכז כובד נמוך, גוף קל, תנוחת ישיבה מרווחת עם רגליים שלוחות קדימה, ולא להתפשר על מרווח גחון הגיוני.

ב-1980 הוקמה חברה – "אופנועי אליגטור" –  כחברת בת של "אול-אמריקן-רייסרס" שעיסוקה היה איגוד הפקה ותמיכה במרוצי מכוניות אמריקאיים. דן גורני היה אחד ממייסדיה אז ברור למה בחר להסתופף תחת כנפיה. בכוונה תחילה ותוך כדי בחישה בעוד עשרות עיסוקים, הוא לא העניק לבניית האליגטור שום כיוון כלכלי ולא היתה לו כוונה לשלשל כסף לכיס מהרעיון. הוא פשוט התייחס אליו כאל תרגיל הגיוני בפיתוח אגף בענף מרוצי הדו גלגלי. תהליך הייצור התבסס על התקדמות שלבית מושכלת אל המטרה בהתבסס על בחינותיהם ומסקנותיהם של בוחנים רבים, חלק מהם בעלי נסיון עשיר במרוצי אופנועים, כמו אדי לאוסון.

השלדה של האבטיפוס הראשון היתה כבדה ונבנתה סביב מנוע הונדה XL350 חד צילינדרי. גם מכל הדלק היה של הונדה. השלדה המרכזית היתה עריסה מצינורות  ושלדת הזנב שנועדה בעיקר לתמיכת המושב נבנתה במבנה מעניין של משולשים. התוצאה המוזרה הנמוכה-מאורכת הזכירה זוחל כלשהו, אליגטור איך לא. גורני קרא לה A-1 אבל בספרי ההיסטוריה היא מוכרת כ"סבא אליגטור".

זה היה ראשיתו של תהליך מתודי ארוך של ניסוי וטעיה. הדגמים הבאים קיבלו שמות בסדר עולה A-2, A-3, A-4 וכו', ורק כשהגיעו המחקר והפיתוח לדגם מס' A-6 היה דן גורני שבע רצון. שלבי הפיתוח 1-3 נמשכו קרוב ל-20 שנה  ונראה היה ששום דבר לא בוער לאף אחד לרוץ עם זה קדימה. ב-99', כשהגיעו לשלב הדגם A-4, חל שינוי.

באותה שנה חדלה חברת האם – AAR – ALL AMERICAN RACERS – לתמוך במרוצי קארטינג ומשאבים כספיים שהתפנו הופנו לפרוייקט האליגטור. אם עד אותה שנה היה ה"גטור" יצור שעורר עניין וסקרנות גרידא ונתפס כתרגיל בעיצוב אופנועים מיוחדים לרוכבים ארוכי רגליים ורעיון נחמד שטרם הבשילו פירותיו, הנה יצא דגם A-4 והוא כבר היה משהו שונה לגמרי. כבעל נסיון בבניית שלדות למכוניות מרוץ פנה גורני אל החומרים המורכבים והשלדה התהדרה במסבך משולשים מפלדת כרומולי כשהמעטפת מעוצבת מקרבון-פיבר. המנוע היה עדיין של הונדה אבל XR600 מוזרק, וכדי לארגן מספיק מקום למנוע הגדול הוזז מיכל הדלק והועבר אל מתחת למושב. את הגלגל האחורי נשאה זרוע חד צידית הנושאת בתוכה את הבולם האחורי במבנה אינטגרלי. התוצאה היתה נעימה לעין ומעודנת הרבה יותר ממראה שלושת הדגמים הראשונים המחוספסים והגסים משהו.

המפתחים הסתפקו במה שהעניק המנוע. זה היה די והותר לדעתם. עוד ועוד עוצמה וכוח לא היו על הכוונת. הפרוייקט כוון להשלמת אופנוע שישקול כ-130 ק"ג ויפיק כ-80 כ"ס. וזה אכן הספיק. במהירות של כ-225 קמ"ש, רוכבי הניסוי הרבים שהסכימו להשתתף בבחינת הדגמים שנוסו בדרכי קליפורניה ובמסלוליה, דיווחו בהתפעלות על מכונה אוירודינמית יציבה מאד שמרגישה נטועה היטב בכל תנאי הדרך, וקלה מאד להטיה בשל מרכז הכובד הנמוך. בעקיפין ייצר מבנה זה עוד 2 יתרונות אדירים לאופנוע מרוצים: לא היה ניתן להעלות אותו לווילי ולא להכנס איתו למצב סטופי בעת בלימה. יכולת לפתוח מצערת לרווחה כבר מקו הזינוק בלי לחשוש מאיבוד אחיזה, וכן לבלום בחזקה מבלי לדאוג להיפוך קדימה!

מנקודה זו ואילך כבר לא היו עוד שלבים רבים עד לסיום, ובשנת 2002 נפלט מסדנת המפעל הדגם האחרון – A-6 והוא היה פאר התוצרת ומורכב מחלקי עילית: השלדה הייתה ממסבך מתכת כרומולי, המעטפת מקרבון, החישורים יצוקים ממגנזיום, פרונט של הונדה פיירבלייד, בלמי ברמבו, מנוע הונדה XR650 מקורר אויר, מוזרק ובעל קאמשפט חם. גובה המושב, לב ליבו של כל הפרוייקט, היה 45 ס"מ מגוחכים מעל פני הקרקע.

עתה היה האליגטור מוכן לייצור ולמכירה לקהל הרחב ואכן המפעל הוציא מפס הייצור 36 אופנועים, הומאז' למספר המתחרה של גורני בספא של 67', ואז…סגר את שעריו. הייצור עצר. זהו, לא התכוונו להפיק יותר מכך. כל 36 המכונות הללו בצבעי כחול-לבן נחטפו מיידית במחיר של 35 אלף דולר, רובם ככולם למקורבים, למוזיאונים, ולאספנים. עוד ניסו לעשות משהו עם מנוע ימאהה מקורר מים ובשנת 2005 מישהו ב-AAR הלך רחוק עם האמריקניות שלו ושתל בשלדה מנוע וי-טווין מתוצרת S&S בעל 1800 סמ"ק, אבל אלו היו אחים חורגים במשפחה וסטו רחוק מכוונת הפרוייקט המקורי ואחת דינם היה לגווע בדממה.

אז אם כל כך טוב – למה לא קם מישהו, נרתם למושכה והמשיך את הייצור להמונים?

כי, וכאן יש להודות על האמת, התוצאה הסופית, למרות מעלותיה הרבות, נפלה בין הכסאות. למרוצי סופרבייק הוא היה נחות מידי, לרוכבי כביש הוא היה ספורטיבי מידי, והמראה הבלתי קונבנציונאלי הלך קצת רחוק מידי לסטנדרטים שלנו. בסופו של דבר מערכת העיכול הרומנטית שלנו שבולעת בשקיקה כמעט כל תרכובת עם 2 גלגלים, לא קל לה להתמודד ולבלוע משהו כה קיצוני.

והאליגטור נידון להשאר בתודעה כניסוי מרתק וחד פעמי של ספורטאי מרוצים ששבר את הקונספציה וחשב מחוץ לגובה הכסא. גם זה משהו. יהי זכרו של גורני ברוך.