המבחן הראשון שלי

מאת: קונסטנטין "קוסטה" קטקוב / תמונות: עמרי גוטמן

סדרת ה-500 של הונדה מורכבת מ-3 דגמים, שחולקים את אותו בסיס מכני. בבסיסם מנוע 471 סמ"ק בתצורת טווין מקבילי, עם יחס קוטר/מהלך של כמעט 1:1 – לטובת מומנט זמין בכל קשת הסל"ד, שלדת פלדה פשוטה, מערכת בלימה עם דיסק בודד מלפנים וקאליפרים צפים. הייצור מתבצע בתאילנד, ובמקומות מסויימים, האיכות לא בסטנדרט שמצופה מהונדה.

כל דגם בסדרה נועד לתפוס נישה משלו – ה-F הוא נייקד מודרני, ה-CBR מבטיח יכולות ספורטיביות, וה-X מדמה אופנוע אדוונצ'ר. בפועל, ההבדלים בין הדגמים אינם כה מהותיים, וניכר כי בפני צוות הפיתוח הוצבה דרישה למזער את כמות החלקים השונים בין הדגמים, כדי לשמור על עלויות ייצור נמוכות.

ה-F  נבדל מה-R בפריטים קוסמטיים: פנס 'נייקד-סטריטפייטר' סתמי למדי במקום פיירינג מלא, כידון במקום קליפ-אונים. בהתאם, המראות ממוקמות על הכידון, ולא על הפיירינג.

ה-X מציע בנוסף מתלים בעלי מהלך מעט ארוך יותר, עם כיול שונה, כדי לספק נוחות משופרת בכבישים משובשים, מיכל דלק מעט גדול יותר (17.3 ל' במקום 15.7 ל') ומשקף שניתן לכוון לאחד מ-2 מצבים, ע”י פירוק ארבעת ברגי האלן שמחברים אותו לשלדת הפיירינג. מושבו מעט גבוה יותר, אם כי גם ממוצעי קומה יגיעו לקרקע עם 2 רגליים בטוחות.

חיצונית

מבחינתי, ה-R  הוא היחיד מהמשפחה, שיכול להיחשב יפה. הוא מעוצב היטב, ומרמז על דגמי ה-CBR הגדולים  בעיצוב המסכה. עם זאת, דווקא ה-X  הוא המרשים ביותר ומצליח ליצור רושם של אופנוע גדול מנפחו האמיתי. העיצוב של ה-F  לא לטעמי. אילו הייתי רואה את האופנוע לראשונה, הייתי יכול לחשוב שעומד מולי יוסאנג או דיאלים חדש. עיצוב נייקד מודרני, גנרי למדי.

על האופנוע

R: חרף המראה הספורטיבי, התנוחה על ה-CBR נמצאת בצד המתון של הספורט-טורינג. הברכיים אינן כפופות ייתר על המידה, הקליפ-אונים די גבוהים, הכל נופל בדיוק ידיים. המושב נוח ומרופד במידה, אם כי בעל פינות קשיחות באיזור הירכיים, שגורמות לאי נעימות ברכיבה עם ברכיים נעולות על מיכל הדלק "לפי הספר". התכונה הזאת משותפת לכל המשפחה, וחבל שכך.

F: על פניו, ה-F  אמור ליצור סביבת מחיה נוחה יותר לרוכב, בזכות הכידון שמחליף את הקליפ-אונים. בפועל, הרגשתי בנוח יותר על ה-CBR. הכידון הגבוה הרגיש לי כלא שייך לאופנוע, פריט שנזרק עליו כלאחר יד. המראות, בהתאם, עברו מהפיירינג אל הכידון. פרט לזה, אין הבדלים בין השניים.

X: מייד עם העליה לאוכף, מורגש שכאן כבר יש אופנוע מעט שונה. תנוחת אדוונצ'ר זקופה ודי מרווחת, כידון רחב במידה, מתלים ששוקעים יותר תחת משקל הרוכב – כל אלה מסמנים, שהיצרן עשה כאן עבודת התאמה יסודית בהרבה מה-F. ה-X מצליח להעביר את המסר הנכון – זה אופנוע ורסטילי,  שנועד לתת עבודה – בין אם בעיר, ובין אם בטיול ארוך בהרכבה, ללא עצירות תדלוק מיותרות והתחשבות באיכות האספלט תחת גלגליו.

ברכיבה

כאמור, שלושת הכלים חולקים את אותה יחידת הכוח. המנוע גמיש מאוד, לא מאיים, ובעל צליל חרישי כמו של קטנוע. עם זאת, המנוע חזק מספיק, כדי לאפשר שיוט מעל קצב התנועה בכל כבישי הארץ, ובמקרה של רוכב חסר רחמים, הוא יביא את האופנועים למהירויות מכובדות למדי.

R: נתחיל מהסוף: ה-CBR500 הוא אופנוע נהדר, והבעיה היחידה שלו היא ההחלטה של מישהו במחלקת השיווק של הונדה להדביק לו את צירוף האותיות, שנשאו ה-CBR900 ההוא מ-92', שכונה "The widow maker” עקב התנהגותו הקיצונית במנוחים דאז, או ה-CBR600F, שהתחבב על רוכבי העולם בזכות שילוב מעולה בין שימושיות סבירה ליומיום, לבין יכולת ספורטיבית נאה, שאיפשרה לבעליו לעלות איתו בסופ"שים למסלול – מבלי להיות לשק חבטות. במקרה של ה-500, הונדה רשמה צ'ק, שמראש ברור שאין לו כיסוי. כל ניסיון לשפוט את ה-500 במונחים של אופנועי ספורט עושה לו עוול, ומפספס לגמרי את הייעוד האמיתי של האופנוע.

בניגוד למחלקת השיווק, מחלקת ההנדסה של הונדה עשתה כאן עבודה מעולה. ממרכיבים בסיסיים מאוד, הם הצליחו לבשל אופנוע ספורט-טורינג מאוד טעים עם תנוחת רכיבה טבעית ומרווחת שממשיכה לעבוד היטב גם אחרי שעות רבות באוכף, מתלים רכים שבולעים היטב את שיבושי האספלט כל עוד הרוכב אינו מגזים עם הקצב, מיגון רוח סביר, שמוריד משמעותית את העומס על הרוכב במהירויות של 130 וצפונה, ושילוב מוצלח בין זריזות האופנוע במעבר להטיה, לבין יציבות בקו ישר ובסוויפרים מהירים. גם בעיר ה-R יעיל מאוד עקב המבנה הצר שלו והמתלים הרכים שמתמודדים לא רע עם מפגעי הסלילה. הדבר היחיד שמפריע הן המראות, שמספקות שדה ראיה מעולה, אך ממוקמות בגובה המראות של הרכבים. ה-500R מרגיש אופנוע בוגר, ויתאים הן למתחילים והן לרוכבים מנוסים, שמעוניינים באופנוע פרקטי, חסכוני ונוח מצד אחד, אך בעל יכולת בינעירונית טובה מצד שני.

F: אני מניח, שהסיבה לקיומו של הדגם הזה, היא החלטה מפוקפקת של אותו בחור במחלקת השיווק שהדביק ל-CBR את שמו. הוא כנראה, בא למהנדסים ואמר -”אנחנו צריכים נייקד. קחו את ה-CBR, שימו עליו כידון ופנס. ותחסכו עלויות בבקשה, מינימום חלקים חדשים".

כך, לפחות, הרגישה עבורי התוצאה. הכידון המוגבה שהחליף את הקליפ-אונים, אינו תואם את מיקום הרגליות, ופוגם במשולש כידון-מושב-רגליות שקרוב למושלם, לפחות עבורי, ב-R. התנוחה הפחות טבעית, בשילוב עם העדר מוחלט של מיגון רוח, בכביש בינעירוני כבר ב-110 גרמה לי להרגיש את הירידה ברמת החיים באוכף עקב רעש רוח מוגבר, והתנגדות האוויר שמעמיסה על הכתפיים. ב-130 זה הפך להיות מטרד של ממש, ושיוט במהירות הזאת לאורך זמן אינו נעים כלל. לא מרשים אפילו בסטנדרטים של נייקדים.

יתרה מזאת, הכידון המוגבה ככל הנראה משנה את חלוקת המשקל, ומזיז אותה אחורנית. בפניות הדוקות ה-F הרגיש לי עצבני יותר ופחות צפוי מה-R. התחושה היתה, שאין על הצמיג הקדמי מספיק משקל. יכול להיות שבעיר ה-F היה מרוויח חלק מהנקודות חזרה, אבל בוודאות לא את כולן. לא שה-F אופנוע רע, הוא פשוט פחות טוב מהשניים האחרים.

X: במבט ראשון, דגם ה-X נראה הילד המוזר במשפחה. כשהדגם הזה יצא לשוק, אני מודה שהוא עורר אצלי זלזול מסוים. מעין מראה אדוונצ'ר גנרי, חסר ייחוד, גלגלי 17אינץ' שנועלים צמיגי כביש ומנוע טווין מקבילי בנפח 500 סמ"ק. שום פרט בחבילה הזאת לא עורר אצלי תשוקה. את סוד הקסם של האופנוע הזה הבנתי רק כששכרתי אותו לשבוע במהלך טיול ליוון והמבחן הזה ריענן וחיזק את הרשמים משם.

ה-X הוא לא אופנוע מלהיב, כזה שגורם לחשוק בו, לחלום עליו, להתרגש ממנו. הוא גם לא נועד להיות כזה מלכתחילה, אבל מאחורי המפרט הלא מרשים והחיצוניות הסטנדרטית, מסתתרת אחת המכונות היעילות ביותר בשוק.

ה-X הוא מולטי-טול. הוא לא מצטיין במאום, אך מצליח לעשות הכל בצורה סבירה עד טובה. המתלים הארוכים יחסית, שמכוונים על הצד הרך, מסננים ביעילות מפתיעה את שיבושי האספלט (אם כי נוכחתי לדעת שמורכבת בתוספת ושלוש מזוודות עמוסות מביאות את הבולם האחורי לקצה היכולת שלו, וגורמים לו לסגור מהלך בכל באמפ רציני. אבל עצם העובדה שהגעתי למצב הזה עם אופנוע 500, לדעתי עומדת לזכותו של ה-X). תנוחת הרכיבה מרווחת, גבוהה יחסית לאופנועי כביש, ומייצרת שדה ראיה מעל הגגות של המכוניות הפרטיות. המנוע הגמיש והחלק מתאים בדיוק לאופי של ה-X, ותורם לתחושת  קלות התפעול שהאופנוע משדר.

בכבישים מהירים, ה-X טוב משמעותית מה-F, בזכות מיגון רוח סביר, אם כי מפסיד ל-R, שמרגיש שם זריז ומהודק יותר, כנראה עקב הרכינה לפנים שמצמצמת את התנגדות הרוח, ומתלים מעט קשיחים יותר שמצמצמים את הנדנוד ממנו סובל ה-X במהירויות גבוהות. עדיין, ניתן לבלות עליו ימים שלמים, והדבר היחיד שפוגם בחוויה זה מושב נוקשה מידי, שלא מיישר קו עם ה'ספות' של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים. גם בכביש מפותל ה-X מאפשר לשמור על קצב טוב, כל עוד הרוכב נשאר בגבולות הסביר. כמו כל אופנועי הסדרה, הוא ישדר לרוכב שמשהו לא בסדר, הרבה לפני שלא נשאר מרווח לתיקון הטעות. כחבילה. ה-X הוא פרטנר נאמן לכל משימה החל מהתניידות יומיומית בעיר ומחוץ לה, ועד לטיול ארוך בהרכבה. ניתן להשלים את מראה האדוונצ'ר בסט זיווד, התקנת מגיני ידיים ומגן מנוע, ואפילו אפשר לרדת איתו לשבילים מהודקים.

סיכום

ניתן להקביל את סדרת ה-500 של הונדה לשלוש מנות שונות, שמבושלות מאותן מרכיבים. ה-X הוא המנה המוצלחת ביותר – הוא מציע את טווח השימושים הרחב ביותר, מבלי לגבות על זה  מחיר כבד מדי באף תחום. לטובתו משחקת גם אופנת האדוונצ'ר ששוטפת את ציבור הרוכבים המזדקן בארץ ובעולם בעשור האחרון – אותה אופנה שהפכה את הוי-סטרום ללהיט מכירות היסטרי. ה-X הוא מתכון אוניברסאלי, שקל לאהוב, והוא כמעט בוודאות לא יאכזב את בעליו בכל קשת השימושים.

ה-R היה עבורי הפתעת המבחן. הייתי מוכן לקטול אותו, כאופנוע שמחלל את צירוף האותיות שמופיעות לו על הפיירינג, אך לבסוף, בניגוד לרצוני, הוקסמתי מהחבילה שהאופנוע הזה מספק, ועל כך בנפרד. הוא מרגיש מוצלח יותר מה-X בשיוט ממושך בכבישים מהירים, ורוכב שזה תוואי הנסיעה שלו, יהנה ממנו יותר. גם רוכב מתחיל שמעוניין להתקדם בהמשך לאופנועי כביש ספורטיביים, יימצא ב-R פרטנר נאמן.

ה-F לא היה עבורי אכזבה, רק משום שלא היו לי ממנו שום ציפיות. יחסית ל-R ול-X, הוא מרגיש פחות מבושל, ובמקרה שלו – איני יכול להגיד שהחבילה גדולה מסך המרכיבים שלה. אם במקרה של השניים האחרים אני רואה הצדקה למחיר הגבוה יחסית, שנמוך רק במעט מאופנועי 600+ מתונים, אזי במקרה של ה-F אין לזה בסיס.

ועוד קצת על ה-R – בנימה אישית:

כמה טוב כבר יכול להיות אופנוע ממוצע? מסתבר, שטוב מאוד. לקח לי זמן להתחבר ל-R, אבל בתום המבחן, לא רציתי להיפרד ממנו.

בהתחלה, הסתובבתי אתו קצת בפקקים של תל אביב. היה סביר, לא מעבר. לקחתי אותו לכביש 5, גיליתי שהמנוע מאפשר שיוט במהירות מכובדת. קפצתי לצומת תפוח ב-10 בערב, למחרת טסתי על כביש 6, וחזרתי עליו מגבול הצפון לאריאל.

בכל השלבים האלה, עדיין לא ידעתי שאני הולך לכתוב את הפסקה הזאת. אבל האסימון נפל כשבערב, אחרי 420 ק"מ שנסעתי באותו יום במסגרת המבחן, חשתי עקצוץ מוזר, הגירוד שגורם לחפש יעד, להרים רגלית, ולחתוך את הלילה לכיוון כלשהו. התירוץ לא איחר לבוא בדמות עלמת חן זקוקה לסיוע, והנה אני, בהלם מעצמי, מפנה את חרטומו של ה-R לכיוון ירושלים.

לדרך חזרה  יצאתי לקראת 2 בלילה. העייפות היתה  כבר כבדה, הכבישים ריקים, וכאן הקליק הראשוני שהיה לי עם ה-R, הפך לחיבה של ממש. הרגשתי שהמכונה הזאת תעשה כל מה שביכולתה – כדי שארגיש בנוח, שלא יחסר לי דבר, ושאחזור לביתי בריא ושלם. המתלים סיננו עבורי את תחלואי הסלילה של כביש 1 שנמצא בשיפוץ תמידי, המנוע שיתף פעולה בעקיפת נהגים רדומים, הפיירינג הסיט את הרוח מכתפיי המותשות, והכידון הכניס את האופנוע לפניות כמעט בכוחות עצמו. עוד 160 ק"מ נוספו על הקילומטראז' של המבחן.

אז תודה לך R. תודה לך על זה שדאגת לי ושמרת עלי. אני חושב, שבסוף, הבנתי את הקסם שבך. ובאמת שכאב לי להיפרד ממך בבוקר למחרת. אולי מבחינת השיקולים האובייקטיביים ה-X הוא קניה טובה יותר, ועל כך יעידו נתוני המכירות, אבל בשבילי אישית, אתה המנצח במבחן הזה.