התאומים האפריקאים שוב בישראל

להשקה של האפריקה טווין החדש הגעתי עם קצת חששות. ים של טיזרים ופרומואים לאופנוע המסקרן הזה בנו טונות של ציפיות, וגם חשש לאכזבה מסוימת – שאולי האפריקה החדש יהיה אפילו מצוין, אבל לא ממש מדליק או מרגש. והיה לי גם חשש פרטי ואישי שאולי יקרה שוב מה שקרה לי ב-94' כשהגיע לארץ ה-XR650L. אחרי רכיבת מבחן קצרה פשוט לא יכולתי לעמוד בקסם שלו, ובניגוד לכל היגיון התאבדתי על אחד כזה חדש, כולל שוק אפור וארבעה ילדים קטנים בבית. מה יהיה אם ה-CRF1000L הזה באמת כזה פגז והוא יפגע לי בבטן בדיוק באותו מקום כמו פעם? מאיפה אני אגרד עכשיו מאה ומשהו אלף שקל?

להשקה רכבתי על הוואראדרו הוותיק שלי. כמו האפריקה טווין המקורי גם הוא יוצר במשך למעלה מעשור, עם אותו DNA, אבל עם הרבה יותר כוח והרבה פחות יכולת שטח. ניסיתי לדמיין איך הוא היה מרגיש עם פחות 60 ק"ג ועם שילדה ומתלים מתקדמים, והרהרתי על איך אופנועי הדו"ש של פעם הפכו לרפליקות פאריז-דקאר שמנמנות, ואחר כך לאופנועי כביש 'קרוסאובר' למיניהם, וכמובן על קטגוריית ה"אדוונצ'ר" שייסדה ב.מ.וו עם ה-R1200GS, ועל האדוונצ'רים המודרניים שמה שבעיקר מאפיין אותם זה מחיר גבוה מדי. עכשיו לך תקנה כלי טכנולוגי יקר ותיכנס איתו לשטח, בהנחה שלמפלצת היקרה שקנית יש בכלל יכולת שטח אמיתית כלשהי.

עם כל הטכנולוגיה, קשה לייצר היום אופנוע כולבויניק אמיתי כמו פעם, פשוט בגלל שהדרישות מאוד גבוהות. אם לפני עשרים שנה ה-XR650L סיפק אותי בכביש, ועשה את כל מה שרציתי בשטח, היום זה לא היה עובר. בכביש אתה רוצה איכות חיים ולפחות מאה כוחות סוס עם שילדה ומתלים שיודעים להתמודד איתם, ובשטח אתה רוצה מינימום משקל, מקסימום חוסן, ומתלים שיודעים לספוג מבלי להתבלבל. ויש כמובן את העניין של המותג, של התדמית, ושל המחיר. לא פחות חשוב. ה-GS800 של ב.מ.וו הוא עוף נדיר שמצליח לייצר שילוב מוצלח כזה, ואולי לא במקרה תג המחיר של האפריקה טווין החדש נמצא בדיוק באותה מדרגה כמו שלו. מאה אלף שקלים, פלוס-מינוס בהתאם לדגם ולאבזור.

בהונדה-מאיר מאמינים מאוד באופנוע החדש, והפיקו השקה מושקעת שכללה גם פרק רכיבה קצר בשטח ובכביש. שני אופנועים הוקצו להשקה ולהדגמות בהמשך, אחד עם ABS ובקרת אחיזה (103 אלף שקל)  והשני נטול (99 אלף). הגרסה האוטומטית של האפריקה טווין החדש (114 אלף) לא נכחה בהשקה, רק קיבלנו הסברים על התאמת התיבה הדו-מצמדית לתפקוד בכביש ובשטח, עם שלל אלקטרוניקה ממוחשבת וממוזערת שכוללת גם חיישני שיפוע והטיה, ואופציה לתפעול רגלי של ההילוכים בנוסף ללחצני הכידון המוכרים בדגמי ה-DCT של הונדה.

כשמתיישבים על האפריקה הדבר הראשון שמרגישים זה שהוא הונדה. יש משהו שזורם כבר שנים בתכנון האופנועים שלהם ויוצר DNA מאוד מוכר. חלק עיקרי מה-DNA הזה הוא פרופורציות מאוד נכונות לרוכבים בכל גודל פיזי, וידידותיות בתפעול ובזרימת הרכיבה. המנוע פועם חלק, ההילוכים מדויקים, הקלאץ' רך במידה, והכוח זורם לגלגל האחורי בצורה אחידה בלי גיהוקים ושיהוקים גם כשהיד על המצערת לא הכי מדויקת או מנוסה. הכוח בסל"ד נמוך מגיע במינון יותר חלש ממה שמוכר ממנועי ליטר, וזה מצוין בשטח כי הוא לא דורש יד סופר זהירה על המצערת. את המקסימום של 95 הסוסים הוא יפיק מן הסתם בסל"דים הגבוהים אליהם לא הגענו (לפחות אני…) ברכיבה הקצרה בכבישים המפותלים ובוודאי לא בשבילים.

מההתרשמות הקצרה אני יכול להגיד שהאפריקה טווין החדש הוא אופנוע פצצה – יפה, מדליק ומגניב בלי שמץ של אכזבה. מה שהרשים אותי במיוחד הם המתלים שתומכים מעולה על אספלט מפותל, ומגהצים בצורה יוצאת דופן ביעילותה את כל שיבושי השבילים עליהם רכבנו. הצמיגים של אופנועי ההדגמה היו צמיגי כביש לכל דבר, וזה רק מעצים עוד יותר את הרושם מהאיזון של האופנוע כולו, ואת הידידותיות של כל החבילה הזו גם כלפי רוכב כמוני שעברו הרבה שנים מאז רכב בשטח. נותרה בי הרבה סקרנות לחוות את האופנוע הזה באופן יותר מעמיק, להרגיש אותו בעיר ובכביש המהיר, ואם יש איזו נקודה חלשה אחת שאני יכול לשים עליה את האצבע, היא אמנם קצת קטנונית – אבל בכל זאת, במאה אלף שקל הייתי מצפה לצמיגי טיובלס שמאפשרים תיקון דרך מהיר ולא לצמיג עם פנימית.

אם ה-CRF1000L לא נתן לי את אותו בוקס בבטן שחששתי ממנו, האשמה היא בי וברבדי השומן שצברתי, ולא באופנוע עצמו. אבל גם זה יכול להשתנות אחרי רכיבה ממושכת יותר, או אחרי התוודעות לגירסה האוטומטית – שדווקא היא יכולה לייצר אופנוע כולבויניק אמיתי שחוץ מטורינג ושטח יתן גם שימושיות עירונית כמו קטנוע.

עשרים יחידות כבר הוזמנו ושולמו עוד לפני שהאפריקה טווין החדש נחת בארץ. הצפי של אנשי היבואן הוא למכירה של כשמונים כלים בשנת 2016. בתחושה האישית שלי הם ימכרו הרבה יותר.

תמונות: רונן טופלברג