כשב.מ.וו רצו להיות דוקאטי

בעת שישבנו לסכם את מבחן ה-UJM ודיברנו על זהות באופנועים, אמרתי משהו על הניסיון של ב.מ.וו בתחילת שנות ה-90 לבנות אופנוע סופרבייק עם מנוע בוקסר ושסתומי דזמו. מוטי מיד נדלק לגמרי ואמר לי אתה מוכרח להביא לנו את הסיפור המלא, אז הנה הוא.

אם חשבתם שדגם ה-R1200GS הוא הבוקסר מקורר המים הראשון, אז בואו ואספר לכם שאתם טועים. הוא אולי הדגם הסדרתי הראשון שמקורר מים אבל הוא לא הניסיון הראשון. בתחילת שנות ה-90 החליטה ב.מ.וו לבנות אופנוע ספורט על בסיס מנוע הבוקסר שיתחרה באליפות הסופרבייק העולמית. ב.מ.וו ראתה כיצד דוקאטי עם מנוע הטווין שלה מנצלת את חוקי הסדרה שאך קמה והעניקה יתרונות מרובים למנועי טווין, כגון נפח מנוע עודף, עד 1000 סמ"ק עבור מנוע טווין לעומת 750 למרובע צילינדרים (מרוב"צ) וכן משקל נמוך יותר לאופנועי טווין לעומת מרוב"צ למיניהם. ב.מ.וו רצתה גם!

על המלאכה הופקד מנהל מחלקת הפיתוח ד"ר בורקהארד גושל וצוות המפתחים שלו. המטרה, לבנות אופנוע ספורט המבוסס על הבוקסר המיתולוגי שיהיה בנפח 1000 סמ"ק, מקורר מים עם תיבת הילוכים בעלת שישה הילוכים שיביס את דוקאטי באליפות הסופרבייק העולמית ובכך ימתג את אופנועי ב.מ.וו כאופנועים ספורטיביים בדיוק כמו בחטיבת המכוניות של החברה. נקבע שם קוד – R1, הרבה לפני שימאהה אימצה אותו. וכך גושל וצוותו, שכלל את גיאורג אמר-ברגר המומחה של החברה למנועים, היינס האגה ורלף לייבן, התלבשו על דוקאטי 851 מודל 1989, פרקו אותו לחלקים, למדו אותו מכל זווית אפשרית והיו מוכנים להתחיל את הפרויקט שלהם על סמך המסקנות מהדוקאטי.

הבעיה הראשונה איתה הם היו צריכים להתמודד היתה מרווח ההטיה שבמנועי בוקסר רגילים די מוגבל עקב הרוחב המוגזם שנוצר מראשי המנוע הבולטים לצדדים. לכן תיכננו החבר'ה בב.מ.וו מנוע קומפקטי מאוד בו הועלו ראשי המנוע יחד עם גל הארכובה מעלה והאלטרנטור והסטרטר החשמלי, שבדרך כלל נמצאים בבימרים למעלה, הועברו למטה. על מנת לאפשר מקום לרגלי הרוכב עקב הרמת ראשי המנוע למעלה, סובבו בב.מ.וו את ראשי המנוע ב-90 מעלות כאשר סעפת היניקה ומערכת הזרקת הדלק מגיעים מלמעלה, והפליטה היא מלמטה ולא מלפנים כפי שהיה נהוג באותן שנים במנועי הבוקסר. נפח המנוע עמד על 996 סמ"ק כאשר הקדח ומהלך הבוכנה היו במידות של 66 על 98 מ"מ, מהלך שנחשב קיצוני מאוד באותן שנים והיום הוא סטנדרטי לחלוטין באופנועי ספורט.

ועכשיו שימו לב: על מנת לאפשר למנוע לעבוד בסל"ד גבוה, 11,000 סיבובי מנוע לדקה, הוחלט לעשות שימוש במערכת שסתומים דזמודרומית, המוכרת לכולנו מדוקאטי, כאשר הזווית בין השסתומים היא 20 מעלות. את שלדת האלומיניום לאופנוע בנה יצרן השלדות ההולנדי ניקו באקר כהדגש היה על שימוש במתלה הטלאלבר מקדימה ומתלה הפראלבר מאחור כאשר ההנעה הסופית התבצעה על ידי גל הינע.

ב-1992 היה האבטיפוס מוכן לרכיבת בכורה. בסיס הגלגלים היה 1465מ"מ, הספק המנוע עמד על 140 כוחות סוס בדיוק כמו הדוקאטי של דאג פולן, והמשקל עמד על 160 ק"ג. לא רע בהתחשב בעובדה שהאופנוע עושה שימוש בגל הינע, אבל עדיין היה זה 15 ק"ג יותר מההגבלה המותרת של 145 ק"ג. רכיבות הניסוי נערכו בסודיות רחוק מעין הציבור במסלול ריג'קה שבקרואטיה על ידי רוכב המבחן של ב.מ.וו הרברט אנציגר.

כבר ברכיבות הראשונות התגלו שתי בעיות חמורות. הראשונה, בעיית אווירודינמיות עקב הרוחב של מנוע הבוקסר שפגם במהירות הסופית ולמרות שבמוו הצליחו להעלות את ההספק מה-132 כ"ס הראשוניים עד ל-140 עדיין האופנוע היה איטי מהדוקאטי. הבעיה השניה הייתה רעידות חריפות בסל"ד גבוה מעל 10,000, עד שהיה חשש שהשלדה תישבר ולא תחזיק מעמד מירוץ שלם. עקב שתי הבעיות האלו הוחלט לגנוז את הפרוייקט ולא להמשיך בפיתוח, התירוץ הרישמי שניתן היה שב.מ.וו רוצים לנצח ולא להסתפק במקום טוב באמצע ואם זה לא ניתן אז טעם כלל להמשיך.

מתוך ארבע אבות טיפוס שרד אחד והוא מוצג כיום במוזיאון הדזמו באיטליה בכפר קטן הנקרא פרונרו שבפרברי בולוניה. אני זוכר שלפני כמה שנים קראתי כתבה של אלן קאת'קארט שפורסמה בסייקל וורלד (או שמא היה זה מוטורסייקליסט) שם סיפר אלן את סיפורו של הדזמו בוקסר, ראיין את מפתחיו וגם רכב עליו. מפתחי האופנוע סיפרו בכתבה שלדעתם כל הבעיות היו פתירות והסיבה שהפרוייקט נגנז היה השימוש במערכת הדזמו שהייתה ועודנה מזוהה עם דוקאטי וב.מ.וו פשוט חששה להיות 'מואשמת' על ידי הציבור בהעתקה. כך או כך, הדבר לא הפריע להם שני עשורים אח"כ להוציא סופרבייק מרוב"צ שיתחרה ראש בראש ביפנים.