על כנפי נשרים

הכתבה הזו התפרסמה לראשונה ב'טורבו' בשנת 1986, דף אחד לפני האחרון, והיא מובאת כאן ככתבה וכלשונה. למרות שעברו מאז 29 שנה אני מניח שעדיין רוב הקוראים ידהמו גם היום מההבנה והירידה הפנומנלית לפרטים בבחירת המפרט הטכני. תזכרו שהימים – שנתיים טרם הולדת 'מוטו', טרום עידן האינטרנט וטרום עידן המילה הכתובה בעברית על אופנועים ושיפורים, המידע נאגר טיפין טיפין ולמקוטעין, הזמנת חלקים מחו"ל התבצעה בעזרת מכתבים והיבוא – בעזרת חברים שנסעו לטייל או בדואר עם קנס אדיר למכס.

איך שקראתי אותה היא דפקה לי את הראש. על המקום. היא היתה בשבילי פנטסיה, אגדה וחומר בניה. אחרי שהתאוששתי קראתי אותה עוד 70 פעם. הייתי הרוס וחוויתי הארה. כל מה שנהיה ממני בהמשך התחיל ממנה. כל האהבה והתשוקה העצומות לברזלים האלה על שניים.

אם מישהו מכיר את הכותב (תאיר נשר) אשמח אם יקשר בינינו. אני חב לו – לפחות – לחיצת יד וכוס בירה ענקית.

מוטי "ינוקא" גלברט

 

*   *   *

מאת: תאיר נשר

Harley-Davidson – השם מעלה בנו אסוציציות של 'איזי ריידרס', 'מלאכי הגהינום' ושאר חבורות האופנוענים בארה״ב, שומר נפשו ירחק. אצלנו Harley-Davidson מתקשר עם אופנוע ישן, כבד ואיטי המאפשר איתור מהיר של בעליו עפ״י כתמי השמן על המדרכה. אך הארלי דווידסון ספורטסטר XLCH860  ידוע למעטים. זהו אופנוע הארלי הנמכר למירוצים. לארץ הוא הובא ע״י תייר ובגלל תקלות נמכר ונשאר. גם בעליו הראשון בארץ לא ידע מה הוא מחזיק בין רגליו. כשהתישבתי עליו לראשונה חשתי באופנוע ללא משקל, כאשר המנוע והגיר מהווים יחידה אחת.

האופנוע קל מאוד. משקל יבש 140 ק״ג הספק של 83 כ״ס גלגל אחורי ומומנט פיתול של 52 פיט/ליברות. כל גודלו, המרחק בין הגלגלים, 142 ס״מ. להזכירכם, מדובר בנפח 860 סמ״ק, אופנוע קטן וקל מודל 64. הסיפור החל לפני שבע שנים. באותה תקופה (1978) היו לי כשבעה אופנועים, כולם שמישים. האופנוע היה דרך חיים; לנסוע, לתקן ולשפר ביצועים. המוסך היה בבית ההורים, בחדרי ובמרפסת לידו. בפינת האוכל עמדה מחרטה ובמרפסת הסלון מחרטה נוספת, גדולה יותר.

לבסוף, קניתי את הספורטסטר. אופנוע מוזנח, נוזל שמן, ללא צבע. כולם זלזלו בו, אך לעמוד ברמזור ליד הונדה 750 נקיה וממורקת ולהשאירה אחריך כשהרמזור מתחלף לירוק, היה שווה את הקניה. חיים אופנועים כשעלה לנסיעתו הראשונה התהפך בגילגול לאחור.

*   *   *

האופנועים שנחשבו אז רציניים היו היפניים, הונדה CB750F קאווסאקי Z900 ועוד. שאר האופנועים כמו BSA, טריומף וההארלי האמריקאי נחשבו לאיטיים ובעיתיים. נוצרה אוירה תחרותית בין האופנועים הממורקים והיפים – ה'ניקלים', לבין השחורים ונוזלי השמן. בשישי שבת נערכו 'תחרויות' בכביש החוף ולרוב ניצחו היפניים. הרגשתי שצריך לתת תשובה ליפנים וכי גם XLCH860 מודל 64 יכול להם. באותה תקופה הכרתי רביעיה בלגית, שני בחורים בחורה וכלבת זאב. הם הגיעו ארצה לחפש דגמי אופנועים ישנים. על כוס בירה בפאב ישבנו ותכננו איך אפשר לשפר את ביצועי הספורטסטר. אחד הבחורים אמר כי יש לו סוכנות הארלי בבלגיה והוא יביא לי את החלפים.

התחלתי לפרק את האופנוע ולהכין אותו לשיפורים אך הארלי לא חזר. חיפשתי בחוברות אמריקאיות כמו 'איזי ריידר' ו'צ'ופר' קיט לספורטסטר. מקריאה על תחרויות DRAG (מירוץ אופנועים ל־1/4 מייל) החברה שהובילה במשך שלש שנים רצופות היתה 'Drag Specialies'. לאחר התכתבות של מספר חודשים החלקים הגיעו. במכס דרשו ממני סכום של 11,000 $ סכום שבו יכולתי לקנות כל אופנוע יפני גדול ונוצץ שהיה בשוק, לכן חלק מהחלקים הוחזר. התחלתי לבנות את האופנוע, רומן שארך 7 שנים. מהאופנוע האורגינלי השארתי את השילדה ומזלג אחורי. היות ורציתי להשקיע את הטוב והמתאים ביותר, החל מרדף אחר החלקים, כאשר כל חלק ואפילו הפשוט ביותר הוחלף מספר פעמים עד שנבחר המתאים ביותר. למשל בצמיגים נוסו דנלופ, קונטיננטל ולבסוף נבחרו פירלי פנטום פלוס. כנ״ל בג׳נטים, ממוריס מגנזיום דרך הארלי דווידסון Low Rider ולבסוף נבחרו הקמפניולי מגנזיום. בבית, אי אפשר היה להמשיך לגור. הורי רצו לגשת לעירייה ולשנות את יעוד הדירה מבית מגורים למוסך, לכן שכרתי דירה.

האופנוע הפך למטרה ומכאן לדרך חיים. לא אחת ישנתי עם חלקי המנוע לידי וליטפתי אותם כל הלילה. הסלון החליף הגדרות לפי מיקום האופנוע. שותפי לדירה שבחלקו נפל הכבוד לישון עם האופנוע, התבקש לקום כל שבת מוקדם בכדי שאוכל להמשיך לעבוד. חלקים רבים באופנוע נעשו ידנית כמו גלגל בן 48 שיניים העשוי מניילון 6/6 או מחזיק קליפר שעשוי מאלומיניום. כיסא ופרינג היוו בעיה אחרת. לא היה לי שום דגם לדוגמא. רציתי כי חלקו האחורי של הכיסא יהיה מיכל רזרבי אך לבסוף זה ירד מהפרק ואת מקום המיכל תפס המצבר. ציירתי את האופנוע, הוספתי עליו כיסא או פרינג ורק אח״כ ניגשתי לייצרם. הכיסא ניבנה לרוכב אחד והיה עשוי מפיברגלס מחוזק סיבי פחם. החלפות ושינויים, בעיות טכניות והתאמות שונות כמו רגלית הקיק-סטרטר שפגעה ברגליות או רגלית ההילוכים שהוזזה לאחור וכיוון ההילוכים שונה, ראשון למעלה והשאר למטה, כל אלו גרמו לעיכובים, לשבירה מוראלית ואיחסון האופנוע. נבנו גם חלקים כמו פיסטון אויר עם מיכל אויר דחוס, שהיה צריך להחליף את הקיק סטרטר, אך יצא מסורבל ומגושם וירד מהפרק.

חלקי האופנוע מקצתם נקנו בארץ ואחרים הובאו מחו״ל:

• בלם קידמי ברמבו 300, אחורי 280
• שני דיסקים קידמיים אחד אחורי
• מיתלה קידמי מרזוקי מגנזיום מתכוונן עם Anti-Dive
• מסטר צילינדר קידמי הונדה, אחורי ברמבו
• משולשים מגנזיום בולמים אחוריים אויר ושמן
• כידון 'קליפ־און'
• ידיות ומתגים הונדה CB750F
• מיכל דלק סוזוקי
• משכך הגה
• צינורות מנירוסטה תעופתית

בניית המנוע היתה התחלה ללא סוף. בכל פעם שראיתי את האור בקצה המנהרה צצו עוד בעיות כמו תקלות קטנות או חלק שחסר. הקרנק והבלוק נשארו אורגינליים. בראש הגדילו את המעברים מ־80 מ׳ קוב/שנ׳ ל-175 מ׳ קוב/שנ'. החליקו ראשים מעברים ותא שריפה והקרנק מוברק ומאוזן 2 גרם מ־58% איזון סטטי מהחברה בארה״ב. שסתומי מנלי 50 מ״מ יניקה 45 מ״מ פליטה, קפיצים מחוזקים 160 ליברות. בוכנות 28% סיליקון, פיני אלומיניום ו־6 כפתורי טפלון לבוכנה. פין ארכובה מחוזק מ-RC61 ל-RC64. ארבעה גלי זיזים לארבעה שסתומים. גל הזיזים של הקיט לא הורכב היות והיה מיועד ל-1/4 מייל. היחס בגיר שונה מ־1:3 ל־1:2 ב־33% ביציאות. פלטות הגיר חוזקו באלומיניום תעופתי עבודת יד. סלקטור הגיר הוחלף לבורר מהיר, הורכב מיקרוסוויץ' בסלקטור אשר בהעברה מהירה של ההילוכים גורם לקאט מנוע. קרבורטור 44 מ״מ Mikuni עבודת החלקה ידנית. חוטי פלגים סיליקון על מנת למנוע השהייה, השראיות ובריחת ניצוץ, שני אגזוזי MAC Free-Flow מצופים קרמיקה. היות ושאיפתי היתה לטוב ולמדוייק ביותר עבדתי לפי הטולרנס המינימלי בהוראות היצרן.

*   *   *

את סגירת המנוע חגגנו בהרמת כוסית כי הנה בעוד שבועיים האופנוע יוצא לכביש. הרוח מ'הצמיגים' יצאה מהר מאד. הרכבתי את הפלגים וניסיתי להוריד את הקיק – סטרטר, לסובב את המנוע, אך גם קפיצה משולחן על רגלית הקיק סטרטר לא גרמה לו לזוז ולו גם מילימטר אחד קטן. בכדי להבהיר לכם את הכוח שהושקע בקפיצה – הבולמים האחוריים נסגרו. גם כאשר ישבנו שני מבוגרים על הגלגל האחורי הבולמים כמעט ולא זזו! שוב, פתחתי את המנוע, שיחררתי לאמצע הטולרנס והוספתי אטם מתחת לראש מנוע. רק אז עם נעל צבאית והרבה כח הצליח שותפי לדירה להוריד את הקיק סטרטר והמנוע הסתובב. בשלב זה אני עדיין לא הצלחתי לסובב את המנוע אך בוננזה, עם 130 הקילו, ישב על האופנוע ובהורדה מזלזלת ורכה של רגלו הצליח לסובב את המנוע ולטעון לחוסר קומפרסיה… בעיה נוספת התגלתה בגיר, באחד המזלגות היה 'שבב' שגרם לתופעה של שילוב שני הילוכים יחד, הגיר לא הסתובב. רק כעבור שמונה שעות הצלחתי לאתר את הבעיה.

התחלתי להרכיב את האופנוע, המנוע ושאר החלקים כבר במקומם, אך כמו תמיד תקלות קטנות – והפעם חסרה פלטת שיכוך לגלגל אחורי מתוצרת דוקאטי. אמנון דוקאטי הבטיח להזמינה מאיטליה אך עד עכשיו היא לא הגיעה. חבר שנסע לטיול באירופה הבטיח להביא – וחזר בלי. התחלתי להתייאש. ואז רונית נסעה לארה״ב. לא תליתי תקוות רבות שדווקא בחורה תביא לי את החלק החסר. כעבור שלשה שבועות הגיע מכתב, הזמינה את החלקים ועוד שבועיים יגיעו. את הקטע הזה במכתב קראתי לפחות שמונה פעמים, מבלי להאמין. החלקים הגיעו ולא היה גבול לשימחתי: עכשיו יש לי כבר את כל החלקים ושוב רק עוד שבועיים והאופנוע נוסע. רונית זכתה בתמורה על מאמציה – הרשינו לה להצטלם עם האופנוע… נשארה בעיה קטנה, הכיסא. אחרי נסיונות שונים כולל רפד, עשיתי אותו בעצמי.

יום הדין הגיע. הנענו את האופנוע, הצליל ערב לאוזן, האופנוע עדיין בחדר. הרכבתי לו את משתיקי הקול באגזוזים. הם נכנסו בלחץ ולכן חשבתי שאין צורך לחזקם, פחדתי להרוס את הפייפים המצופים בקרמיקה ולקדוח חורים. בגז הראשון המשתיקים עפו ונכנסו לארון. לדעתי זה מקומם הטבעי אך במשרד התחבורה חושבים אחרת. את האופנוע צבעתי לבדי בשחור עם דוגמת זהב, הרכבתי את הפרינג, את שני פנסי ההלוגן והאופנוע מוכן! לאחר הטסט יצאתי לסיבוב בכורה כשמשך כל זמן הנסיעה אני צריך להזכיר לעצמי כי ההילוכים בצד ימין ראשון למעלה והשאר למטה, ולא אחת מצאתי את עצמי לוחץ על דוושת הברקס במקום להעלות הילוך. האופנוע מהווה מילכוד: צריך משקל בכדי להניע אותו, אך עד שאתה מצליח, אתה כבר יורד במשקל ולבסוף כשהצלחת להניע אותו, לאחר 42 ירידות על הקיק סטרטר, אתה עולה עליו מותש לחלוטין – ורק לאחר 300 מ' אתה מצליח לשאוף אויר. את נתוני הספורטסטר לאחר השיפור אינני יודע עדיין, אך זה עומד על בין 105-120 כ״ס גלגל אחורי. משקל של 157 ק״ג יבש. לי קשה לעשות הרצה לאופנוע, אינני מסוגל לא 'לפתוח' ברמזור ולא למשוך הילוכים ולנסות להגיע למהירות הסופית של האופנוע. לכן ביקשתי משרון. כשאמרתי לו שצריך לנסוע לאט, עד 3,000 טורים, בין 150-140 קמ״ש, לא הבנתי למה הוא פתח זוג עיניים כחולות ושאל: זו הרצה?!

היום, בנוי האופנוע לעבור את ה־250 ולהתקרב לעבר ה־300 קמ״ש. עם הקמשפט האורגינלי לקיט יכולתי לקבל נתונים גבוהים בהרבה: כ־145 כ״ס גלגל אחורי ומהירות סופית של 284 קמ״ש אך זאת רק ל-1/4 מייל.