פלא טכנולוגי היסטורי: הונדה NR500

כאשר מסתכלים על היסטורית מירוצי הגרנד פרי של חברת הונדה, מגלים שהונדה מעולם לא הלכה בתלם אחרי העדר, בניגוד גמור דווקא למעשיה בשוק האופנועים הסדרתיים בעשור או שניים האחרונים. בתחילת שנות ה-60 כאשר הצטרפה הונדה למירוצי הגרנד-פרי, היא לא הלכה בדרכם של סוזוקי וימאהה שהריצו אז אופנועי שתי פעימות על בסיס מנועי ה-MZ שנגנבו ממזרח גרמניה. הונדה החליטה להשיב מלחמה על ידי בניית מנועי ארבע פעימות וכך הביאה לעולם פלאים טכנולוגיים בדמות מנוע טווין בנפח 50 סמ"ק, מנוע 5 חמישה צילינדרים בנפח 125 סמ"ק ואת הדובדבן שבקצפת – אופנוע 250 סמ"ק בעל שישה צילינדרים שבשנת 1966 עם מייק היילווד באוכף פשוט עשה סוויפ של 10 נצחונות מ-10 מירוצים. כל האופנועים האלו הגיעו לסל"ד אסטרונומי של מעל 20,000 סיבובים לדקה וכאשר מחשבים כוחות סוס לנפח אנו מגיעים לכמעט 280 כוחות סוס לליטר מהמנועים האלו וכל זה להזכירכם אמצע שנות ה-60.

כנ"ל גם בשנות ה-80 כאשר ימאהה וסוזוקי הריצו מנועי שתי-פעימות ארבעה צילינדרים, הגיעה הונדה עם ה-NS500 טריפל שלה איתו לקח פרדי ספנסר אליפות ראשונה. גם ב-2002 עם המעבר לארבע פעימות הונדה לא הלכה בתלם והציגה את ה-RC211V שהיה בעל חמישה צילינדרים בתצורת V.

אבל המקרה המעניין ביותר לדעתי היה דווקא האופנוע שבנתה הונדה עת החליטה לחזור חזרה למסלולים ב-1979 לאחר 12 שנים של העדרות כתוצאה מפרישה.

בסוף 1978 החליטה הונדה לחזור אל סדרת הגרנד-פרי לאופנועים. באותו זמן שלטו בכיפה אופנועי שתי הפעימות בנפח 500 סמ"ק של ימאהה וסוזוקי, כאשר הראשונים עם רוברטס באוכף והשניים עם בארי שין. נאמנה לדרכה החליטה הונדה לבנות מנוע V8 ארבע פעימות בנפח 500 סמ"ק בעל מהלך בוכנה קצר שיוכל להגיע לסל"ד גבוה של מעל 20,000 סיבובים בדיוק כמו שעשתה בשנות ה-60, וכך יוכלו להתחרות במנועי שתי הפעימות. אבל, מכיוון שחוקי ה-GP הגבילו את מספר הצילינדרים לארבעה החליטו בהונדה שניתן לחקות מנוע 8V על ידי חיבור שתי בוכנות לאחת גדולה, מה שנקרא בוכנה אובלית (היא לא באמת היתה אובלית כי הצד הארוך היה שטוח), עם שמונה שסתומים, שני מצתים ושני טלטלים לבוכנה שהגיע ל-17,500 סל"ד כבר בגרסתו הראשונה ומאוחר יותר ל-22,000 סל"ד.

אבל המהפכניות לא הוגבלה רק למנוע. שלדת האופנוע הייתה מסוג מונוקוק שהורכבה משני לוחות אלומיניום לחוצים מכל צד ששימשו גם כפיירינג וחוברו יחדיו בראש ההיגוי. אותם לוחות עטפו בעצם את המנוע כעריסה. היתרון של שלדה זו היה נעוץ במשקלה הקל – כחצי ממשקלה של שלדת צינורות מפלדה שהייתה נהוגה אז. החיסרון הגדול היה חוסר נגישות למנוע לכיוונונים מה שהצריך פתיחה של 18 ברגים וחציית האופנוע לשניים על מנת להגיע למנוע, סרבול רציני בכל הנוגע לכיוון מהיר בזמן מקצי האימון. המנוע היה מקורר מים, אך בגלל שלדת המונוקוק הייחודית הרדיאטורים הוסטו לצדדים.

בנוסף הציג האופנוע לראשונה מזלג הפוך וכן קלאץ' מחליק שהיום נחשבים לסטנדרט גם באופנועים סדרתיים אך אז נחשבו למהפכניים, ולסיום, האופנוע הגיע ב-1979 עם גלגלי 16 אינטש'. האופנוע קיבל את הכינוי NR500, כלומר NEW RACER והיה אמור להיות חוד החנית של הונדה במירוצי ה-GP לשנים הבאות.

הופעת הבכורה שלו נערכה ב-1979 במירוץ ה-GP של סילברסטון כאשר שני רוכבים נבחרו למשימה, האחד הוא מיק גראנט הבריטי והשני טאקאצומי קאטיאמה. אפילו מר סויצ'ירו הונדה עצמו הגיע לחזות במירוץ הבכורה, אך ההתחלה הייתה רחוקה מלהזהיר: גראנט לא הצליח לעבור את מקצי הדירוג וקאטיאמה הצליח בקושי, אך למרות הכל גראנט הורשה להתחיל את המירוץ. באותם ימים המירוצים היו מוזנקים כאשר הרוכבים מניעים את האופנועים בדחיפה ובגלל יחס הדחיסה הגבוה מאוד של המנוע, הנ"ל סירב לעבוד מתחת ל-7,000 סל"ד והיה צריך לעבוד קשה כדי להניע אותו בדחיפה. בסופו של דבר הצליחו שני רוכבי ההונדה להניע ולהתחיל את המירוץ אך הם היו הרחק מאחור. בעוד אצל קאטיאמה הכל עבד בסדר, גראנט לא סיים כלל את ההקפה הראשונה מכיוון שהמנוע הלך, ואילו קאטימאה פרש מאוחר יותר. מסתבר שכאשר מהנדסי הונדה תכננו את המנוע הם לא לקחו בחשבון שהאופנוע יכול לעלות לווילי בזמן האצה, ועקב כך מפלס השמן בבית גל הארכובה היה מתחת לנשם שהוביל שמן למנוע וכך כל השמן במקום להגיע לבוכנה נשפך על הגלגל האחורי. בנוסף, בגלל הבעיתיות בנגישות המנוע לטיפולים והסיבוך שלו, הונדה החזיקה צוות נוסף שעמל כל הלילה על בנייתו מחדש וכל התהליך לקח כעשר שעות. מאוחר יותר נודע לגראנט וקאטיאמה שכדי למנוע מבוכה מסיום המירוץ במקומות האחרונים, מיכלי הדלק שלהם מולאו עד החצי, כך שבכל מקרה לא יכלו לסיים מירוץ מלא. המטרה הייתה להראות לעולם שהפלא ההנדסי עובד.

לאחר המירוץ הונדה לא התייצבה למירוץ הבא בצרפת שהיה האחרון לעונת 1979 ועבדה במרץ על תיקון הליקויים לעונת 1980. הדבר הראשון שנזנח הייתה שלדת המונוקוק והסטת הרדיאטורים לחזית האופנוע והספק המנוע עלה מ-100 כ"ס ל-110 ובהמשך ל-120. עד שהאופנוע היה מוכן כבר עברה כמעט עונה שלמה והונדה התייצבה למירוץ השישי בפינלנד. למרות שקאטיאמה הצליח להעפיל למירוץ הוחלט בסופו של דבר לפרוש מכיוון שלא נותר להם מנוע שניתן להתחרות איתו. המירוץ הבא היה בסילברסטון שם קאטיאמה סיים אחרון במקום ה-15 ובמירוץ שאחריו, בגרמניה, סיים במקום ה-12.

ב-1981 הספק המנוע שופר והגיע ליעד המקורי של 130 כ"ס, אך מלבד מקום 13 במירוץ הראשון לעונה באוסטרליה בכל שאר המירוצים נאלץ קאטימאה לפרוש בגלל תקלות מכניות. למרות כל התקלות האופנוע ניצח דווקא במירוץ הסיבולת סוזוקה 200 וזאת בזכות בזכות התידלוקים התכופים יותר של אופנועי שתי הפעימות לעומת ארבע הפעימות. לאחר הניצחון בסוזוקה החליטו בהונדה לתת לפרדי ספנסר לרכב על האופנוע במירוץ הטרנסאטלנטי שנערך בלגונה סקה כנגד רוברטס, שין וממולה שהגיעו עם אופנועי ה-GP  שלהם. ספנסר ניצח את המקצה שלו לפני רוברטס כאשר הוא מוביל מהפתיחה ועד הסיום. המירוץ החל כאשר האופנועים כבר מונעים מה שפתר לספנסר את בעיית ההנעה בדחיפה. במקצה הגמר ספנסר הוביל את המירוץ עד שנכנע לתקלת מנוע. ספנסר רכב על האופנוע שוב בגרנד פרי הבריטי של 1981 שם הוא דורג תשיעי במקצי הדירוג ובמהלך המירוץ כבר היה במקום חמישי וסגר על המובילים עד שנאלץ לפרוש. השמועה אומרת שזה קרה בגלל שגם כאן המטרה הייתה הצגה טכנולוגית ולכן מיכל הדלק באופנועו של ספנסר מולא עד החצי.

זו בעצם הייתה הופעתו האחרונה של האופנוע. שתי הפעימות נצחו והונדה נכנעה לצו האופנה, אבל לא לגמרי. שנה אח"כ ב-1982, הונדה הציגה לעולם את ה-500NSR הטריפל הדו-פעימתי שלקח את ספנסר למקום שלישי באליפות העולם וב-1983 לאליפות ראשונה.

באשר ל-500NR, זה המשיך לשמש בשנים הבאות כאופנוע מעבדה לבדיקת טכנולוגיות חדשניות. עשור אח"כ ב-1992, ייצרה הונדה בייצור סדרתי – עד כמה שאפשר לקרוא ל-700 יחידות ייצור סדרתי – את ה-750NR שבליבו שכן מנוע בנפח 750 סמ"ק עם בוכנות אובליות. מחירו של האופנוע עלה אז 50,000 דולר שהם לפי שווי מטבע כיום שווי ערך לכמעט 86,000 דולרים. מיותר לציין שכל האופנועים נחטפו.

אחד הדברים שסויצ'ירו הונדה הנחיל לעובדיו שעדיף כשלונות מהצלחות מכיוון שמכישלונות לומדים בעוד שמניצחונות אתה קופא על שמריך ולכן בניגוד לדעה הרווחת בקשר ליפנים, שלושת האנשים האחראים על הפרוייקט לא ביצעו חאראקירי, אלא להיפך – בזכות המידע הטכנולוגי שנצבר קודמו השלושה: פוקואי שהיה אחראי הפרוייקט קודם עם השנים לנשיא חברת הונדה, סוגו קנזווה שהיה אחראי על פיתוח המנוע קודם להיות נשיא חטיבת המירוצים של הונדה אותה אנחנו מכירים בשם HRC, ואילו סטורו הוריקי שהיה אחראי על פיתוח השלדה קודם לתפקיד המנהל האחראי ב-HRC.

למרות שלכאורה לא הניב הפרוייקט הצלחה על מסלולי המירוצים אי אפשר שלא להצדיע להונדה על הניסיון האמיץ שלה 'להמציא את הגלגל מחדש' ולא להיכנע לתכתיבי אותה תקופה. ניסיון שספק אם נראה דומה לו מבחינת השקעה כספית או מהפכני כמוהו מבחינה טכנולוגית.