הקיווי שכמעט עשה את זה

לאורך השנים, עולם המוטו GP  הצמיח הרבה סיפורי גבורה, גיבורים ואופנועים, אבל סיפור כזה המשלב בין כל השלושה יש רק אחד, וזהו סיפורו של קים ניוקומב הניו-זילנדי אשר כמעט וזכה במו ידיו (מילולית) באליפות העולם במוטוGP  ב-1973. לצערנו זה הסתיים באופן טרגי עוד לפני שהסתיימה העונה ועדיין הוא מוקם שני אחרי פיל ריד ולפני ג'אקומו אגוסטיני. סיפור מופלא אשר משאיר את כל מי שמתוודע אליו פעור פה, מלא הערצה ותוהה מה היה קורה אם…

קים ניוקומב נולד ב-1944 בניו-זילנד וב-1963 לאחר שהתחתן עם ג'נין, עבר לאוסטרליה להיות קרובים לאמה של ג'נין וגם כדי להתחרות במירוצי מוטוקרוס ודירט-טראק אותם עשה בהצלחה רבה, ועליו נאמר שלא משנה על מה ירכב – הוא ינצח.

לאחר מספר שנים עבר קים למירוצי סירות, החלטה שתשנה את מסלול חייו מן הקצה אל הקצה. בעת עבודתו כמכונאי סירות מירוץ במלבורן התוודע קים אל מנוע הקוניג, מנוע בוקסר שתי פעימות בעל ארבעה צילינדרים ובעל הספק מרשים. קים כלכך התלהב מהמנוע שהצהיר בכל הזדמנות שהוא מעוניין לפגוש את האיש שהמציא אותו. מבוקשו ניתן לו ב-1968 כאשר פגש את דיטר קוניג עת זה ביקר באוסטרליה. קוניג התרשם מאוד מקים והציע לו עבודה במפעל קוניג בגרמניה.

וכך קים ואישתו חצו את העולם והשתכנו במערב ברלין, שהייתה חצויה אז בין מזרח גרמניה ומערב גרמניה, והחל לעבוד בפיתוח מנועי קוניג לסירוץ מירוץ. חברת קוניג החלה בייצור מנועים לסירות עוד ב-1928 ומנועי שתי הפעימות שלה היו בעלי מוניטין נכבד בתחום מירוצי הסירות. בזמן שעבד במחלקת הפיתוח התוודע קים לפרוייקט של רוכב מירוצים גרמני בשם וולף בראון שבנה שלדת מירוצים סביב מנוע הקוניג על מנת להתחרות במירוצי אופנועים. לאחר שבראון נטש את הפרוייקט, פנה דיטר לקים שימשיך את הפרוייקט ויפתח אותו. מהר מאוד מצא קים את עצמו משקיע את כל זמנו ומרצו בפרוייקט פיתוח האופנוע וזה לא היה פשוט כי אחרי הכל מנוע הקוניג היה עדיין עבור סירות ולא עבור אופנועים.

ראשית, היה צריך לפתח את השלדה מחדש שתתאים כמו שצריך למנוע הבוקסר. בניגוד לבוקסר של ב.מ.וו בו ראשי המנוע בולטים לצדדים, בחר קים לשכן את המנוע לאורך, כך שראשי המנוע נמצאים מלפנים ומאחור. התוצאה היא אופנוע צר מאוד אבל ארוך, מזכיר במקצת את הדוקאטים בעלי בסיס הגלגלים הארוך התורם ליציבות בסיבוב אבל דורש נחישות בכניסה לפניה.

בעיה שניה היתה שלמנועי סירות אין הילוכים ולשם כך קים היה צריך לפתח ולהתאים הנעת שרשרת הצמודה לתיבת הילוכים ולקלאץ'. אלו נלקחו מנורטון ותיבת ההילוכים שודרגה לשישה הילוכים. על מנת לפנות מקום לתיבת ההילוכים הורם קצת המנוע בחלקו האחורי.

בעיה שלישית היתה קירור המנוע. מנועי סירות מקוררים על ידי סירקולציה של המים המגיעים מהים או האגם, מה שאומר שהטמפרטורה תמיד נמוכה והחום מתפזר מהר. לצערנו במנועי יבשה זה לא המצב ונוזל הקירור נשאר יחסית חם כל הזמן, ואם המנוע לא מתוכנן כראוי לעבוד בטמפרטורות גבוהות כאלו אזי הוא מועד לפורענות וזה בדיוק מה שקרה עם מנוע הקוניג. בד"כ במנועים בעלי קירור נוזל, הנוזל מקרר את איזור הבוכנות וראשי המנוע אבל במנועי שתי פעימות הדלק עובר דרך בית גל הארכובה לפני שהוא נכנס לצילינדר ואם גל הארכובה מתחמם מאוד – זה יוצר בעיה ומשבית את המנוע, וזו היתה הבעיה בקוניג. בדרך של ניסוי ותעיה פיתח קים מערכת קירור אפקטיבית אשר פותרת בעיה זו. לשם כך הוא בנה עוקת מגנזיום לקירור הנוזל אשר ישבה בתחתית המנוע.

תמונות מבית המלאכה של קוניג

לאחר שנפתרו כל הבעיות, הפך הקוניג לכח שיש להתחשב בו והיה מתקדם מאוד לזמנו. אחד החידושים היה השימוש בשסתומים רוטוריים במנוע אשר מתזמנים באופן מדוייק את כניסת התערובת לבית השריפה על ידי דיסק שמסתובב על ידי גל הארכובה. אחת הבעיות העיקריות במנועי שתי פעימות היא פליטה של תערובת לא מנוצלת החוצה (על כך הרחבתי בעבר במאמר המדבר על הזרקת דלק למנועי דו"פ), לשם כך הקוניג גם היה אחד הראשונים להשתמש במה שנקרא 'אגזוזי לחץ'. כלומר אגזוזים שבהם הסעפת מתרחבת באמצע ואז חוזרת להיות צרה שוב וזאת כדי ליצור לחץ חוזר לדחיפת הדלק הלא מנוצל חזרה לבית השריפה לשם שיפור הניצולת. יותר ניצולת, יותר יעילות ויותר כח במנוע.

בשלהי 1969 הקוניג כבר היה מוכן, הפיק 68 כ"ס ושקל 120 ק"ג אך סבל מבעיות אמינות רבות מכיוון שבסופו של דבר עדיין היה זה מנוע של סירות מירוץ. ב-1970 הפיק המנוע כבר 75 כ"ס וב-1971 כבר הוציא 81 כ"ס. ב-1971 התחרה על האופנוע רוכב בריטי בשם ג'ון דובס כאשר קים משמש כמכונאי ומהנדס. בשלב מסויים נשבר לג'ון דובס מבעיות האמינות של האופנוע והוא עבר להתחרות עבור ימאהה. מתוך הבנה שהוא מכיר הכי טוב את האופנוע ורק הוא יכול לרכב ולתקן את הבעיות תוך כדי מירוצים, החליט קים שלא נשארו לו יותר מדי ברירות אלא להתחרות בעצמו באופנוע שבנה. הבעיה היתה שקים לא היה רוכב אספלט ולא היה לו רישיון מירוצים של ה-FIM ולשם כך היה עליו להתחרות ולהגיע להישגים בזירה המקומית. אבל כמו שעשה בעבר, גם כאן קים שבר את כל המוסכמות האפשריות כאשר ניצח את מירוץ האספלט הראשון שבו השתתף אי פעם במסלול אבוס בברלין. ההצלחה במירוצים המשיכה לבוא וזו לא נעלמה מעיני הגרמנים שבפעם הראשונה מאז שנות השלושים שוב ראו אופנוע גרמני שמנצח מירוצים וקים הפך לגיבור בגרמניה. עד סוף השנה הוא כבר השיג את רישיון המירוצים של ה-FIM ועכשיו הכל היה מוכן לבמה הגדולה מכולן, המוטו GP.

באותן שנים, למזלו של קים, זירת המוטו GP היתה צנועה יותר מאשר היום והתרחשה באירופה ובכך הקלה על ההוצאות. באותן שנים גם לא היו הגבלות טכניות כמו היום וכך יכולת להיכנס לסבב עם כל מנוע שתרצה כל עוד זה 500 סמ"ק וכך ניתן היה למצוא מנועי 500 סמ"ק דו"פ מתחרים מול מנועי 500 סמ"ק 4 פעימות. ללא ניסיון וללא תקציב ולמעט אישתו ובנו שהתלוו אליו בוואן למירוצים, נאלץ קים להיות קבוצה של איש אחד שהוא גם הרוכב, גם המכונאי וגם בונה את האופנוע בין המירוצים. אף על פי כן ולמרות הכל, כבר במירוץ ה-GP הראשון שלו ושל עונת 72 בגרמניה, הגיע קים למקום שלישי מרשים ביותר. בעיות אמינות ופציעה קשה בעמוד השדרה במירוץ בהולנד מנעו ממנו להגיע להישגים רציניים יותר ואת עונת 72 הוא סיים במקום העשירי. אופנוע הקוניג היה הרבה יותר מהיר מה-MV אגוסטה ששלטו אז במסלולים וקים הוכיח את עצמו כרוכב כישרוני ביותר שיודע להגיע להישגים גם במסלולים שלא מוכרים לו כלל.

לעונת 73 קים הגיע בריא ומוכן יותר ולעזרתו חבר גם רוב טינגייט, חבר וותיק מאוסטרליה, ששימש כמכונאי אישי והוריד קצת מהלחץ על קים בכל הקשור להחלפת צמיגים והכנת האופנוע למירוץ. עונת 73 נפתחה בסערה כאשר קים מסיים על הפודיום בעקביות ואף מנצח את הסבב היוגוסלבי, ניצחון אשר הקפיץ אותו לראש טבלת האליפות לפני רוכבי MV הרישמיים פיל ריד וג'אקומו אגוסטיני האגדי. העולם עמד פעור פה: כיצד הגיע הקיווי הזה והעז לשנות סדרי עולם ולהדיח לבדו, במו ידיו על אופנוע שבנה לבדו, את קבוצת אגוסטה האימתנית? אפשר להשוות את זה היום לכך שאיזה פישר מישראל יבוא ויביס את הונדה וימאהה על המסלול עם אופנוע שבנה ממכסחת דשא בחצר. לא נתפס.

במהלך פגרת הקיץ הוזמן קים לאנגליה להשתתף בסדרת מירוצים מקומית עם האופנוע שלו וקים נענה לה. השמועות מספרות שקבוצת נורטון של ג'ון פלייר ביקשה להתחרות בקוניג על מסלול ביתי ולשם כך הציעו לקים הצעה כספית שקשה היה לסרב לה, בעיקר כאשר אתה אופרציה של איש אחד מסיבות תקציביות. לשם כך קים בנה גרסה מיוחדת של הקוניג בנפח 680 סמ"ק ויחד עם אשתו ובנו הגיעו למסלול סילברסטון לסוף שבוע של מירוצים. יום לפני המירוץ קים הלך את המסלול כפי שעשה לפני כל מירוץ על מנת להכיר את המסלול ולהכין את עצמו למירוץ. באחת הפניות, פנית סטואו במסלול סיברסטון (ניתן לראות בתרשים המסלול מ-1973), הצמודה לגדר עץ מסיבית ראה קים שישנו שקע/בור במסלול והתריע על כך למארגני המירוץ וביקש שבסך הכל יצמידו חבילות חציר לגדר להגברת הבטיחות. המארגנים התעצבנו ואיימו על קים בסילוקו מהמירוץ. ביום המירוץ ה-11 באוגוסט 1973 שש הקפות בתוך המירוץ כשהוא מוביל, קים נכנס לתוך הבור במסלול ואיבד אחיזה כאשר הוא עף ישר אל הגדר. הוא איבד הכרה מיד ופונה לבית החולים. שלושה ימים אחר-כך הוא הוכרז כמת מוות מוחי, כלומר הפסקה בלתי-הפיכה של כל הפעילות המוחית ובכלל זה הפעילות המוחית ההכרחית לקיום החיים כגון נשימה. בהסכמת אישתו נותק קים ממכשירי ההנשמה ואיבריו נתרמו להשתלות.

קים ניוקומב היה בן 29 במותו ועדיין הגיע לאחר מותו למקום השני באליפות העולם במוטו GP, לפני ג'אקומו אגוסטיני ואחרי פיל ריד בעונת 1973.

דיטר קוניג שלקח קשה מאוד את מותו של קים הורה על הפסקת הפיתוח והייצור של אופנועי הקוניג וכל 100 האופנועים שנבנו נמכרו והמפעל חזר להתמקד במנועי סירות. בשנים 74-76 זכו אופנועי קוניג שלוש שנים ברציפות באליפות העולם לאופנועי סירה שהיו אז חלק מסבב ה-GP הרישמי. ב-1975 זכה לראשונה אופנוע דו"פ באליפות העולם במוטוGP  עת עבר אגוסטיני לימאהה והעניק לה אליפות ראשונה בקטגוריה הבכירה ובכך שבר שנים של שליטה אבסולוטית של MV אגוסטה.

סיפורו של קים ניוקומב הוא סיפור אנדרדוג קלאסי שנקטע באיבו, סיפור של השראה והצלחה כנגד כל הסיכויים על אופנוע שבנה ופיתח לבדו והגיע עד הפיסגה, ולנו באמת נותר לתהות מה היה קורה אילו…

ב-2004 הופק בניו-זילנד סרט לזכרו של קים הנקרא LOSS & SPEED, LOVE את הסרט ניתן להוריד עבור סכום זעום של 5 ליש"ט מאתר VIDEO DUKE, מומלץ מאוד.