"אלוהים רוכב על בימוטה"

הכותרת: טל שביט ז"ל

פעם, לפני הרבה שנים, העולם התחלק פחות או יותר לשניים: אופנועים איטלקיים עם שלדות מעולות והתנהגות כביש משובחת – אבל עם מנועים חלשים ועם אמינות מוגבלת (מאד), ולעומתם, אופנועים יפניים אמינים ועם מנועים חזקים, אבל עם שלדות שהכינוי להן זכו – 'שלדות ספגטי', מעיד על טיבן ויכולתן לאחוז את הכביש. כך יצא שמי שרצה אופנוע עם מנוע חזק התפשר על שלדה רכרוכית, ומי שרצה ליהנות מהתנהגות כביש טובה, סבל ממנועים חלשים.

והיתה גם הלברדה 1000 ג'וטה ששילבה את הטוב מכל העולמות ואף יותר, אבל זה סיפור נפרד ויקר לפעם אחרת.

או אז צצו להם יצרני שלדות מיצרנים שונים. השלדות של יצרנים כמו האריס ומרטין אכלסו מנועים יפניים וכבר הפכו לאגדה. אבל בעוד שאר יצרני השלדות הסתפקו בבניית שלדה, הפכה בימוטה ליצרנית מלאה של אופנועים שלמים, לבד מהמנועים אותם רכשה מיצרניות אחרות – בעיקר דוקאטי, ימאהה וסוזוקי.

שנות השמונים ורוב שנות התשעים היו שנות הזריחה הגדולה של בימוטה שנוסדה בשנת 1973. בימוטה הפכה למותג על אקזוטי ונחשק, שמשדר התנהגות כביש ספורטיבית בלתי מתפשרת מהמעלה הראשונה למי שיכול היה לשלם את המחיר. החברה מרימיני השתמשה במכלולי מתלים מהמתקדמים והיקרים ביותר בשוק האופנועים – לא פעם בייצור מיוחד רק לדגמים ספציפיים של בימוטה, אשר שודכו לשלדות המפוארות ולאופנועים קלילים עם המנועים החזקים ביותר שאפשר היה למצוא. מאפיין נוסף של בימוטה היה שהאופנועים היו חד מושביים, ורק לעיתים רחוקות יצאו דגמים מסויימים בגירסה דו מושבית וזכו לשם הקוד "ביפוסטו" – יענו, דו מושבי.

בשנות התשעים, גם כשהיפנים כבר ידעו לייצר אופנועי ספורט לא רעים בכלל ושלדות קורה כפולה למשל הפכו להיות שם נרדף לאופנועים של ימאהה עם שלדות ה"דלתאבוקס" האימתניות, עדיין ידעו בימוטה לייצר אופנועי ספורט מספירה אחרת. ראו למשל בתמונה למעלה את ה-YB6  (ימאהה – Y / בימוטה – B: אופנוע משות"ף מספר 6) המהמם משנת 89, אשר נבנה סביב המנוע המקורי של ה-FZR1000 עם 145 כ"ס. בימוטה ידעו לבנות סביבו אופנוע קצר יותר וזריז לאין שיעור מהמקור, וקל הרבה יותר: 30 ק"ג קל יותר. 185 ק"ג לעומת 214 ק"ג של אופנוע המקור. או ה-SB6 (סוזוקי – S / בימוטה – B: הבנתם את העיקרון) בתמונה למטה, שנבנה סביב מנוע הסוזוקי GSXR1100 עם תוספת הספק קטנה שהביאה אותו ל-156 כ"ס, ושלקח הכי רחוק שאפשר את יתרונות שלדת הקורה הכפולה תוך שהוא מחבר באופן המלא והישיר ביותר את צוואר ההיגוי וציר הזרוע האחורית עם שתי קורות אימתניות.

מי שבמיוחד אהב את האופנועים של בימוטה והפך להיות לאורח כבוד קבוע ברימיני – מקום מושבה הנצחי של היצרנית האקזוטית מאיטליה – היה טל שביט, שבפראפראזה על המשפט "אלוהים רוכב על הארלי", קבע שאם יש אלוהים, הוא ללא ספק רוכב על בימוטה. עד כדי כך הם נחשבו בעיניו למושלמות מוטורית על שני גלגלים.

הדרך למטה

כוכבה של בימוטה החל לדעוך כשהיפנים החלו לייצר אופנועים קלים וחזקים, ויותר חשוב; עם שלדות מעולות והתנהגות כביש משובחת. פתאום בימוטה מצאה את עצמה בלי קהל רוכשים, כי כבר לא היתה סיבה לרכוש אופנוע שהוא אולי מעט טוב יותר מאופנוע יפני סדרתי, אבל עולה כפול. מאז נסגרה החברה ונפתחה כמה וכמה פעמים, ומי שרוצה למצוא פרטים על הגלגול האחרון ואיזה מספר הוא בשרשרת תחיות המתים של החברה, מוזמן לחפש ברשת כי אני באמת שלא עקבתי.

אחת השאריות של שנות התשעים, ושבימוטה על כל גלגוליה משמרת ואף מחדשת ומעדכנת כל העת, הוא ה"טזי" ("תזה", או "הנחת יסוד" בלשון הקודש) שנולד ברימיני בשנת 1991 לאחר 10 שנות פיתוח. אגב, על הפיתוח שלו חתום לא פחות מפיירלואיג'י מרקוני האגדי ששימש כמנהל הפיתוח של בימוטה באותן השנים, ופיתח אותו כעבודת הדוקטורט שלו תוך שהוא משתמש בשלבי הפיתוח האחרונים במנוע של הדוקאטי 851 האייקוני. כמעט שניים וחצי עשורים, והטזי עדיין איתנו. ולא רק שהוא איתנו, אלא שהוא האופנוע הנמכר ביותר של בימוטה.

טיפה אחורה: בשנות השמונים והתשעים ניסו יצרניות האופנועים למצוא פיתרונות חלופיים למזלג הקדמי המוכר לנו כדי להתגבר על כמה בעיות מבניות שלו כמו למשל, החוסר בשיכוך וספיגה כשהאופנוע תחת בלימה חזקה שסוגרת את רוב מהלך המתלה – מה שמוביל לנעילת הצמיג ולעיתים להחלקה. או, כוחות הכפיפה העובדים על צינורות הבולם כשהאופנוע בהטיה ומעוותים אותו ושוב פוגעים בספיגה. הסבר קצרצר: הבולם הקדמי בנוי מצינור בתוך צינור. כשהאופנוע מוטה, פועל עליו מומנט משני קצותיו – ציר הגלגל וצוואר השילדה, ומעוות אותו, כך שלצינורות קשה יותר לנוע זה בתוך זה ויכולת הספיגה נפגעת ככל שההטיה גדולה יותר וכוחות הכפיפה חזקים יותר. המתלה הקדמי האלטרנטיבי מסוגו של הטזי מפריד למעשה בין פעולות השיכוך והבלימה, ופותר כך את רוב הבעיות כיוון שאין צינורות כלל, והזרוע הקדמית מעבירה את כוחות הבלימה שנוצרים על ידי הבלמים ישירות אל השילדה מבלי להשפיע כלל על הבולם הקדמי ומהלכו. יתרון נוסף הוא חוסר ההשפעה על פעולת ההיגוי שנשאר נייטרלי לכל אורך הרכיבה, אך יתרונו הגדול ביותר של המתלה הזה מגיע במסלולי המירוץ בבלימה חריפה המשולבת בהטיה, ולמעשה מאפשר בלימה מאד מאוחרת וכמעט בלתי מוגבלת אל תוך הפניה מבלי לחשוש מנעילת גלגל כתוצאה מחוסר יכולתו של המתלה לעקוב אחרי פני הקרקע. לא רע בכלל. גם הטזי הינוקא באמצע תהליך הפיתוח שלו מצא את עצמו על מסלולי המירוץ במירוצי סיבולת באמצע שנות השמונים, אבל אני לא זוכר אם הצליח שם או לא וזה גם לא רלוונטי לאופנוע שנמצא בתהליך פיתוח.

טיפה'לה הסטוריה

הראשונים שיצאו עם מתלה קדמי אלטרנטיבי כבר בשנות השמונים, היו – איך לא, הונדה. החברה שחרתה על דיגלה קידמה טכנולוגית. הונדה, לא רק שבנו מתלה קדמי שכזה, אלא שניסו אותו בזירה הקשה מכל: הגרנד פרי, רכוב בידיו המנוסות של רון האסלם הבריטי. האופנוע השיג מקומות לא רעים בכלל בדירוג העולמי, אבל בסופו של דבר ננטש הפרוייקט והונדה חזרה למזלג הקונבנציונאלי.

גם ימאהה לא טמנו ידם בצלחת והוציאו לאוויר העולם בשנת 94 את ה-GTS, ששתי יחידות ממנו אף נמכרו בארץ הקודש. ה-GTS היה אופנוע ספורט תיור שנתן התנהגות כביש… ובכן, בעלת יתרון קטן מאד לעומת אופנועים זהים מאותו סקטור. גם הוא לא שרד יותר מדי, וייצורו הופסק, בעיקר כי הלקוחות המשיכו לקנות אופנועים קונבנציונאליים ונרתעו מרכישה של העוף המוזר. כאן לדעתי היה פספוס של ימאהה בבחירת הסקטור להצגת המתלה האלטרנטיבי שלהם. אין יותר מדי יתרון בלשים מתלה כזה שיתרונו בעיקר ברכיבה ספורטיבית 'קשה', על אופנוע שלא אמור לרכוב קשה. מה גם שהחיסרון הגדול של המתלה הקדמי בעל הזרוע הקדמית הוא חוסר בזווית צידוד. היה מתאים יותר אז לשים את המתלה הקדמי על אחד מאופנועי ה-FZR הספורטיביים של החברה, ואז אולי הוא לא היה מתבזבז והיינו נהנים מאופנועים בעלי מתלה שכזה גם כיום, למרות אחזקתם היקרה יחסית. אבל בעצם, עם איך שעובד המתלה הקדמי הקונבנציונאלי המודרני, כנראה שבכל מקרה המתלה הקדמי האלטרנטיבי היה נעלם מן העולם.

ההיסטוריה של הטזי הולכת רחוק לאחור, אל שנות התשעים העליזות. מכירות האופנועים בעולם נמצאות בשמים, והיפנים מחופפים לגמרי במירוץ חימוש מטורף שהביא לנו את אופנועי הסופר ספורט ההיפר ספורטיביים בנפח 600 סמ"ק – לראשונה אי פעם כשקאוואסאקי מפתיעים את העולם עם ה-ZX6R, את הפיירבליידים ואת ה-R1  לדורותיו מהצד המזרחי, ומהצד של אוכלי הטורטליני מגיח יורשו של ה-851: ה-916. אופנוע שהופך כמעט בו במקום לאייקון מטורף ומטריף. בימוטה – בהפוך על הפוך, חזקה מאד במכירות דווקא בשוק היפני, והטזי הראשון שלה מופיע בשנת 1991 בשתי גרסאות: אחת עם מנועו (המעפן) של הדוקאטי פאסו 906 (למרות שהיה עם 904 סמ"ק דווקא), והשניה עם מנוע דוקאטי בעל 400 סמ"ק המיועד לשוק היפני בלבד.

בגרסתו השלישית והנוכחית, שינתה בימוטה בגילגולה המחודש מעט את הטזי, ובמקום זרועות אלומיניום מקדימה ומאחור, מפארות את שני קצותיו של האופנוע זרועות מסבך צינורות יפיפיות ולמען האמת, די מחרמנות. אולי השינוי נועד לבדל מעט את האופנוע מאופנוע אחר ודי דומה לטזי; ה"וירוס" האימתני (כן, וירוס, זה שמו), שמשתמש בין קשת מנועי הדוקאטי המניעים אותו גם במנוע של ה-1198 עם 184 כ"ס אשר משנעים 155 ק"ג בלבד (או קיי, עכשיו אני כבר מלקק את הגבות) ושמשתמש גם הוא בטכנולוגיה של הטזי (סיפור ארוך, עזבו עכשיו).

אני מודה שכשינוקא סיפר לי שבימוטה מגיעים לארץ, הטזי היה האופנוע הראשון שחשבתי עליו. אופנועים 'רגילים' כבר לא ממש מעניינים אותי ועל אופנוע מסוגו של הטזי מעולם לא רכבתי. כך שברגע ששמעתי שבימוטה  מגיעים ביחד עם הטזי, הדבר הראשון שחשבתי עליו היה "אני חייב סיבוב על האופנוע הזה". כאילו, עם כל האופנועים שרכבתי עליהם, על כ-ז-ה עוד לא רכבתי. כמה אופנועים אתם מכירים שמפרידים בין השיכוך לכוחות הבלימה?

ובעצם, למה בעצם?

למה בכלל צריך יצרן קטן כמו בימוטה? יצרן שאין לו אפילו מנוע משלו, ומייצר רק אופנועים טובים יותר או פחות מאופנועים יפניים זולים הרבה יותר, וטובים לא פחות מכל אספקט?

לרוכב כמוני, שלא רואה את עצמו חלק מהעדר עד כדי בניית אופנוע ייחודי משלו באופן עצמוני, התשובה ברורה: אני מוכן לשלם יותר כדי להיראות אחר. כדי לרכוב על אופנוע שאין לכל אחד, וכשאני יוצא למפגש אופנועים אני לא צריך להתקרב כדי להבדיל בין האופנוע שלי לעוד מאה אחרים מאותו סוג וצורה שחונים לידו. אני אוהב את הייחודיות ואת הרכיבה הספורטיבית, כך שבימוטה למשל, נופלים עלי בול.

ומהצד השני, יצרנים קטנים הם חשובים מאין כמותם לפיתוח נישות חדשות בעולם הדו גלגלי שלנו. לפעמים הם אף קובעים את הדרך בה ילכו היצרניות הגדולות כשיראו שסגמנט מסוים 'תפס', כמו למשל אופנועי הסופרמוטו. היצרניות הקטנות כמו בימוטה, עושות בעצם מחקר שוק מציאותי מאד לסגמנטים חדשים של אופנועים שלעיתים סוחף אחריו את היצרניות הגדולות, וכולנו נהנים מאופנועים נהדרים ונישות חדשות רק כי להן היה את האומץ והמאמץ לצאת מהקופסה ולחפש נישות חדשות של אופנועים ולפתח אותן כדי לייצר לאופנועים שלהן בידול ואישיות משל עצמן.

ויש את בימוטה עם הטזי שאני חרמן עליו בטירוף.

ואגב, מילה לקובי ליאני: מניאק.