MotoGP: זה מה שקרה בלה-מאן

הרבה פעמים יש לנו נטייה להאדיר אדם מסוים או במקרה שלנו רוכב מסוים בעיקר מכיוון שאין לנו את התמונה כולה מול העיניים, ואלוהים כידוע לכם תמיד נמצא בפרטים הקטנים. לכן גם אנחנו מנסים תמיד להיכנס לפרטים הקטנים בכל מרוץ ומרוץ כדי להבין מה היה שם.

לה-מאן היה המירוץ הראשון שבו מארקז התרסק העונה ובכך הוא פתח שוב את המירוץ לאליפות כאשר גם ללורנזו ורוסי יש באמתחתם מרוץ אחד שלא סיימו. זה שההונדות סובלות מנחיתות ביצועים לעומת השאר אנחנו כבר יודעים, ואת זה שמארקז רוכב על הקצה כדי לכפר על הנחיתות הזו אנחנו גם יודעים. בלה-מאן, שהוא מסלול מהיר עם פניות רחבות כגון לה-שאפל שם המהירות מגיעה ל-300 קמ"ש, נאלץ מארקז לרכב עם צמיגים קשים המתאימים לאופי רכיבתו, סטופ-אנד-גו, כלומר כניסה מאוחרת ככל האפשר לפניה על ידי בלימה חזקה ויציאה מוקדמת ככל האפשר מהפניה על מנת לחפות על התאוצה החלשה של ההונדה. סגנון הרכיבה של מארקז לא מאפשר לו לבחור צמיגים רכים יותר, כי אלו לא יחזיקו מעמד לאורך מרוץ שלם. הם ישחקו כמעט לגמרי לאחר מספר הקפות בגלל העומסים המופעלים עליהם מסגנון רכיבה זה, לכן הוא רוכב עם הצמיגים הקשים שאולי מחזיקים יותר מעמד אבל קשה יותר לחמם אותם.

וזה מה שקרה בלה-מאן. המסלול בלה-מאן המכיל 9 פניות ימניות ו-5 שמאליות גורם לכך שצד שמאל של הצמיג לא מתחמם מספיק וזה בדיוק מה שקרה למארקז בפניה 7 השמאלית אליה הגיע אחרי פניה ימנית ארוכה מאוד, היא פניית לה-שאפל. צד שמאל של הצמיג קר, כניסה מאוחרת לפניה על ידי בלימה חזקה והטיה חזקה שמאלה והופ – מארקז מאבד את הקידמי.

לעומת מארקז שחייב לרכב על הקצה כל הזמן, לורנזו היה מבסוט מאוד מהמרוץ בצרפת ושיבח את אנשי מישלין על הצמיגים שסיפקו למרוץ שגם עזרו לו לקבוע שיא מסלול חדש. לורנזו גם הדגיש את החשיבות של עקביות וריכוז על פני מהירות ורכיבה על הקצה שהוכחה כנכונה כאשר איאנונה, שהיה מהיר כמו לורנזו לאורך הסופ"ש, התרסק גם הוא ובכך דוקאטי שוב נשארו ללא רוכבי מפעל על המסלול והיו אלה דווקא רוכבי הלווין ברברה ולאברטי שסיימו שמיני ותשיעי בהתאמה ושוב הצילו אותה ונתנו לה נקודות, והם רכובים בכלל על דגמי 2014 של החברה. לורנזו גם המשיך וסיפר שהוא תמיד משתדל לא ללחוץ יותר מדי אלא להשאיר לעצמו מרווח ביטחון ותמיד לדעת היכן עובר הגבול. בלה-מאן זה עבד לו, עכשיו נשאר רק לדמיין מה היה יכול להיות ההפרש בינו לבין רוסי אם היה לוחץ יותר.

ורוסי? – אתם שואלים, רוסי זה רוסי, וכאן הגיל והניסיון רב השנים עובד לטובתו. כבר אמרנו בטור הקודם שההיכרות של רוסי עם מישלין משחקת לטובתו. אם בעבר ראינו כיצד נאבק רוסי במשך כל הסופ"ש למצוא את הסט-אפ הנכון גם על חשבון מקצי הדירוג הרי שהעונה הרבה יותר קל לו. תוסיפו לזה שעם הגיל מגיעה גם הסבלנות וכך רוסי מוצא עצמו פעם אחר-פעם על הפודיום למרות שיש מהירים ממנו (עיין ערך איאנונה ודובי).

בטור הקודם דיברנו על הבעיות של פדרוסה עם צמיגי המישלין הקשים. דני עם משקל של 51 ק"ג מתקשה להפעיל לחץ על הצמיגים ואיננו מצליח להביא אותם לטמפרטורת עבודה אופטימלית, תוסיפו לכך אופנוע נחות ותקבלו מתכון לתוצאות פושרות מצד הרוכב. וזו באמת אחת הבעיות של צמיגים אחידים: הרי איך אפשר להתאים אותו צמיג לפדרוסה ששוקל 51 קילו ולסקוט רדינג ולוריס באז ששוקלים 78 ק"ג? מארקז אגב שוקל 59 ק"ג ורוסי ולורנזו שוקלים 65 ק"ג למקרה ששאלתם. בעקבות המרוץ בחרז, שם השימוש בצמיגים קשים גרם לכך שבכל פתיחת מצערת הגלגל האחורי פירפר, הביאה מישלין ללה-מאן צמיג שלישי, חדש, רך יותר ממה שהיה עד עכשיו. ההסבר של אנשי מישלין היה שהם מקווים הצמיג הרך הזה ייתן יותר שטח פנים במגע עם הקרקע לעומת הצמיג הקשיח ששם שטח המגע קטן ובכך ימנע פירפורים בהאצות. הצמיג הזה התאים לפדרוסה כמו כפפה ליד ואכן ראינו שיפור אצל דני לעומת מרוצים קודמים. בכלל, למעט מארקז, כל הרוכבים הבכירים השתמשו בצמיג הזה במרוץ, ועדיין למרות הכל, כמעט חצי גריד התרסק ורק 13 סיימו את המירוץ, מה שאומר שגם אנחנו אם היינו רוכבים שם היה לנו סיכוי לסיים בתוך הנקודות…

אגב פדרוסה, הוא לא עובר לימאהה. היו שיחות אבל לא יותר מזה והניפוח ל"מעבר" נעשה ע"י עיתונאים זריזים מידי. פדרוסה וימאהה מצידם לא אישרו ולא הכחישו ולהונדה לקח שבוע כדי לברר עם פדרוסה את פשר השמועות ולצאת בהבהרה שהוא חתום גם לעונות 2017-18. ברווזון פורח.

וזו בעצם הסיבה היא שעדיין לא כולם הגיעו לסט-אפ האופטימלי של האופנוע: צמיגים וסגנון רכיבה של הרוכב. אחד כזה הוא בראדלי סמית' שתיאר כיצד החליטו הוא והמכונאים שלו להתחיל הכל מחדש כי הכיוונון שהם הגיעו אליו לא היה מספיק טוב כדי להיות תחרותיים אפילו עם בן קבוצתו. במירוץ בארה"ב סיפר קולין אדוארדס כיצד אנשי קבוצת המרוצים של ימאהה ביפן מקבלים את כל הנתונים הנאספים בזמן אמת ויושבים 24/7, מריצים סימולציות על מנת להגיע לסט-אפ אופטימלי. לקבוצות לווין אין את הלוקסוס הזה וזהו עוד גורם המשפיע על ההבדלים הגדולים בין קבוצות הלווין לקבוצות הרישמיות.

בלה-מאן השיגה קבוצת סוזוקי סופסוף את הפודיום המיוחל, הראשון מאז המקום השלישי של קפירוסי בברנו צ'כיה, ב-2008. למרות הכתבות שפורסמו ב-MCN  ובעיתון הספרדי פאיז על כך שויניאלס נשאר בסוזוקי ופדרוסה עובר לרכב בימאהה לצדו של רוסי, שני הצדדים גם ימאהה וגם סוזוקי הכחישו שכך הדבר. ויניאלס שמסומן כדבר הבא כבר מושווה לקווין שוואנץ וזה מאוד מעצבן אותו. מצד אחד הוא מרגיש מוחמא מאוד מההשוואה, אבל מצד שני, וזאת אמר ויניאלס במפורש, שהוא לא מסתפק בסיכוי לאליפות אחת אלא רוצה יותר. ולכן, למרות שהלב אומר סוזוקי, הראש אומר ימאהה כי שם יש כבר חבילה מוכחת ועובדת אשר מסוגלת לספק את התמורה בעוד שבסוזוקי האופנוע עדיין בוסרי. סוזוקי מצידה עושה כל מאמץ כדי להשאיר את ויניאלס אצלה והפודיום האחרון בהחלט נותן זריקת עידוד לא רק לויניאלס אלא גם למהנדסים בסוזוקי העובדים על הפיתוח.

בטור הקודם חשבתי שבלה-מאן יהיה קל יותר למארקז מאשר בחרז בגלל שבתרשים המסלול נראה כבעל פניות חדות מה שהתגלה לבסוף כפניות ארוכות ומהירות. גם המסלול במוג'לו, שם יתקיים המירוץ בסופ"ש הקרוב דומה מאוד באופיו למסלול בצרפת למעט ישורת ארוכה יותר, אולי אחת הארוכות בסדרה, באורך של יותר מקילומטר אשר בוודאי מדירה שינה מעיניהם של מהנדסי הונדה אשר כרגע מציגים את האופנוע האיטי ביותר על הגריד מבין אופנועי המפעל. לא סתם ליביו סופו, מנהל קבוצת הונדה, התראיין שבוע שעבר ואמר שעל דורנה לבטל את חוק המנועים ולאפשר פיתוח ושימוש במנועים חדשים במהלך השנה. הוא יודע למה.