MotoGP: והשילדה חייבת להיות גמישה!

במסגרת מאמרי הפגרה שלנו על המוטו ג'יפי נעסוק הפעם בעיניני שלדה. בעידן של היום כאשר חל איסור פיתוח של מנועים תוך כדי העונה ולכל רוכב מספר קצוב של מנועים הסגורים בפלומבה מתחילת ההתחרויות ועד סופן, צמיגים אחידים לכולם ומעונת 2016 אשר עומדת בפתח גם מערכת ניהול המנוע אחידה לכולם, נשארנו עם הדבר האחרון שעדיין ניתן לפיתוח תוך כדי עונת המירוצים וזו השלדה.

בעבר הלא רחוק לפני חוק הצמיגים, הרוכבים התאמנו במקצי האימון כל הסופ"ש ועל סמך המידע שהתקבל קיבלו, המובילים שבהם, צמיגים מותאמים שהוכנו בין לילה ליום המירוץ. מכיוון שהרבה יותר קל להתאים צמיג לשלדה מאשר שלדה לצמיג. מ-2007 נפסק הנוהל הזה ואת ההשפעות לכך אנו רואים כל עונה. בעונת 2011 הונדה הפגינה עליונות ללא עוררין על המסלול ופתאום בעונת 2012 הגלגל התהפך, ההונדות סבלו מרעידות חזקות בכידון עקב הצמיגים החדשים שברידג'סטון סיפקו לעונה זו, ורוכבי הונדה סבלו מהתרסקויות רבות. כולנו ראינו כיצד בעונה הקודמת איך מארקז חזר לשלדת 2014 כיוון שזו התמודדה טוב יותר עם המנוע הברוטאלי של הונדה, או כיצד דוקאטי, בשנים שרוסי היה שם, ניסתה כמעט כל מירוץ שלדה חדשה על מנת לפצח את התעלומה הזו הקרויה מנוע-שלדה-צמיגים.

אז מה הסיפור של השלדה ומדוע לא פשוט לבנות אחת כזו שתעבוד פיקס כמו שצריך כל הזמן?

על שלדת האופנוע, בניגוד לשלדת רכב, פועלים מלבד הכוחות הגרביטציוניים – הפועלים מלמעלה למטה ובעצם שומרים את כולנו על הקרקע – גם כוחות פיתול (כפיפה). בעת פניה, כל האופנוע כולל הרוכב משתתף בהטיה בשעה שברכב רק הגלגלים משתתפים בסיבוב בעוד השלדה נשארת ניצבת לקרקע. אי לכך ובהתאם לזאת השלדה באופנוע חייבת להיות בו בעת קשיחה מספיק על מנת לעמוד בעומסים המופעלים עליה אבל גם להיות גמישה מספיק כדי להמשיך ולשמר את אחיזת הצמיג באספלט בשעה שהבולמים נכנעים גם הם לכוחות הכפיפה עקב זויות ההטיה הקיצוניות אליהן מגיע האופנוע כיום.

בנוסף, השלדה צריכה להיות מותאמת לסגנון רכיבה. למשל סגנון רכיבתו של לורנזו, שמאופיין בבלימה מוקדמת וכניסה לפניה במהירות יחסית גבוהה וקבועה לאורך כל הפניה. בסגנון זה הרוכב מבלה הרבה יותר זמן על הצד ועקב כך גם מכלה יותר את צמיגיו. לכן השלדה של הימאהה, על מנת לקבל אחיזה מקסימלית מהצמיגים בעת הפניה במקסימום מהירות, ארוכה יותר כדי להגדיל יציבות, והמיתלים רכים יחסית על מנת לאפשר לצמיגים לשמור על קשר עם האספלט, בעיקר כזה שיש בו גבשושיות לרוב. בסגנון כזה המעברים בין בלימה לפניה להאצה חייבים להיות חלקים ללא תנועות פתאומיות. זו אחת הסיבות אגב, שרוב הנצחונות של לורנזו, כולם בעונה שעברה, הגיעו ממירוצים בהם נטל את ההובלה מיד לאחר הזינוק. קאל קראטשלאו, מספר שכאשר הגיע לקבוצת ימאהה טק3 ב-2011 הוא ניסה לרכב על האופנוע כמו שרכב על ההונדה בסופרבייק אבל אז הוא גילה שאם הוא בולם חזק המתלה הקדמי מגיע לסוף המהלך, וכל ניסיון להפנות את האופנוע מהר נכשל בגלל בסיס הגלגלים הארוך והמתלים הרכים.

הסגנון השני הוא של בלימה מאוחרת וחזקה ככל האפשר, פניה מהירה והדוקה ומיד האצה חזקה החוצה מה שנקרא 'פוינט אנד שוט' או כפי שקאל קראטשלאו קורא לו 'קווי הפניה בצורת V של הונדה'. בסגנון זה הדומה לדירט-טראק, ושהגיע למוטו ג'יפי על ידי קני רוברטס האב, הרוכב מבלה כמה שפחות על הצד ובעצם מנצל את התכונה החזקה ביותר של האופנוע והיא האצה מהמקום. אם בעבר סגנון זה התאפיין על ידי בלימה מאוחרת והחלקה של האחורי ליישור הפניה על ידי שליטה במצערת, כפי שהפליא לעשות קייסי סטונר, הרי שכיום בזכות התיבה הרציפה אנו רואים כיצד מארק מארקז וגם פדרוסה בולמים מאוחר מאוד וחזק מאוד, עד כדי הרמת הגלגל האחורי, שוברים אל תוך הפניה ומאיצים החוצה ממנה כמה שיותר מהר. בסגנון כזה העומסים הפועלים על השלדה גדולים הרבה יותר ולכן על השלדה להיות קשיחה יותר וגם המתלים מכוילים לצד הקשה יותר על מנת להתמודד על העומסים המופעלים על האופנוע.

מלחמת השלדות במוטו ג'יפי נעה בין שני סגנונות הרכיבה המנוגדים האלו ובהתאם הסגנון של הונדה – פניה בצורת V – עובד טוב יותר במסלולים צפופים בעוד שסגנון ימאהה – מהירות פניה גבוהה – עובד טוב יותר במסלולים זורמים. ב-2007 כאשר כולם עברו לצמיגי ברידג'סטון, ימאהה נאלצה להעביר משקל אחורה ולהגביה את מרכז המסה באופנוע על מנת לקבל יותר משקל על הקדמי בעת בלימה. בנוסף, לקראת 2008 ימאהה הפחיתה בעשרה אחוז את קשיחות השלדה וכיום השלדה בימאהה היא ב-33% פחות קשיחה לעומת השלדה של 2004.

דוקאטי מצד שני, החליטה לעזוב את שלדת מסבך המשולשים מצינורות פלדה, צורת שלדה שבמשך שלושה עשורים דוקאטי שכללה עד כדי שלמות שהביאה לה אליפות ב-2007, ולהמר על שלדת הקרבון שתתן יותר קשיחות. התוצאה הייתה שאותה קשיחות גרמה לאיבודי אחיזה של הקדמי ללא שום סימני אזהרה. קייסי סטונר אמר לא פעם שעדיף שלדה גמישה ומתעוותת על פני שלדה קשיחה מפני שהראשונה 'מדברת אליך' ונותנת סימנים מתי הגעת לגבול בעוד שבשניה אין שום רגש וכל רגע אתה יכול לעוף ללא שום אזהרה מוקדמת. עד היום דוקאטי, למרות כל הנסיונות שלהם, עדיין לא הגיעו לשלדה תחרותית כמו שהייתה שלדת הצינורות ההיא שהביאה להם אליפויות לא רק ב-GP אלא גם בסופרבייק. קולין אדוארדס מספר שבעונת 2002 בסופרבייק הייתה להונדה תוכנית עבודה שמטרתה לפתח שלדה שתשתווה לשלדת הדוקאטי של בייליס בפניות. ממשיך אדוארדס ומספר שבמירוץ אתה רואה איך השלדה בדוקאטי גמישה ונעה לכל הכיוונים אבל בסופו של דבר היא עושה את העבודה ומדביקה את האופנוע בפניה. התוכנית הזאת היא מה שנתנה לאדוארדס, בחציה השני של עונת 2002, את האופנוע המתאים כדי לנצח את האליפות.

ב-2014 ברידג'סטון הביאו צמיגים שמתחממים מהר יותר אבל גם היו עם פחות אחיזה בקצות הצמיג ויותר במרכז, זה גרם לכך שלרוכבי ימאהה, דוגמת לורנזו, המבלים הרבה יותר זמן בפניה על הצד, המירוץ נגמר מהר יותר עקב שחיקה מוגברת יותר של קצות הצמיג, ולא סתם ראינו את מארקז מנצח ברצף את עשרת המירוצים הראשונים של העונה. ימאהה ורוכביה נאלצו לסגל לא רק את סגנון רכיבתם למצב החדש אלא גם את השלדה בהתאם.

עונת 2016 שתבוא עלינו לטובה תהיה גם עם יצרן צמיגים חדש, מישלין, וכבר במבחני טרום העונה ראינו מי הסתגל טוב יותר. צמיגי המישלין רכים יותר מהברידג'סטון ומספקים אחיזה טובה יותר בקצות הצמיג לכן רוכבי ימאהה הם אלו שהסתגלו טוב יותר מכולם למצב החדש. כאשר נשאלו החבר'ה בימאהה מה הם שינו באופנוע התשובה הייתה: 'פשוט ביצענו את ההיפך ממה שעשינו ב-2007 עת עברנו ממישלין לברידג'סטון. הכל עניין של חלוקת משקל מחדש'. כל האחרים החלו את המבחנים לדבריהם עם הסט-אפ משנה שעברה עת רכבו עם צמיגי הברידג'סטון, אותו סט-אפ שבנוי יותר על קשיחות עבור הסגנון של פוינט אנד שוט.

יהיה מעניין לראות מה הם השינויים שיביאו המהנדסים אל המסלול ועד כמה ישנו הרוכבים את סגנונם על מנת להתאימו לצמיגים הרכים יותר של מישלין. אחרי הכל, כאשר כל שאר הפיתוח מוקפא נשארה רק השלדה כמורשית פיתוח וכך במקום לחסוך כסף משקיעים היצרנים והקבוצות יותר כסף על מנת לפתח את השלדה המתאימה שתתן יחד עם המתלים את היציבות המקסימלית ופידבק מדוייק לרוכב על מנת שזה יוכל לרכב חזק גם בההקפה האחרונה של המירוץ.