דג לשבת: הסקט ושמע

גם חובבי האופנועים היותר גדולים בינינו לא מכירים את אופנועי "הסקט", וסביר מאד שגם לא שמעו על ה-V1000 שלהם.

את מפעל Hesketh Motorcycles הקים הלורד הבריטי אלכסנדר הסקט השלישי כדי לפתח מותג בריטי הנושא את שמו. כך, בתחילת שנות השמונים, זכה העולם לשזוף את עיניו בהסקט V1000.

ללורד הסקט השאפתן היה כבר נסיון בעולם הרכב כשהריץ לא פחות מקבוצת פורמולה 1 בשנות השבעים ואף ניצח מירוצים. לאחר שעזב את עולם מירוצי המכוניות, פנה הלורד חסר המנוחה אל עולם האופנועים, כשבלבו גומלת החלטה די יומרנית: להחיות את תעשיית האופנועים הבריטית – שבאותן שנים שרה את שירת הברבור שלה, ולהתחרות ישירות בכלים היפנים עתירי הביצועים והאמינות.

V1000  

ההשראה העיצובית, בטח ובטח בגירסה השחורה, הגיעה מאופנוע בריטי אגדי שענה לשם "וינסנט בלאק שאדו". אולם השראת הלורד לא הסתיימה רק בקטע העיצובי. הלורד רצה שאופנועי הסקט יתקשרו גם עם ביצועי על – בדיוק כמו אופנועי הווינסנט בזמנם. לטובת הביצועים, פיתחו בחברה מנוע אלומיניום (!) V2 בזווית 90 מעלות בנפח 992 סמ"ק, גלי זיזים עיליים, ו-4 שסתומים לצילינדר – כל זאת לראשונה באופנוע בריטי אי פעם. כל הגשעפט המתקדם הביא להספק מכובד מאד לאותם ימים של 86 כ"ס. על פיתוח המנוע הופקד הארי וסלייק, אותו הכיר הלורד בעולם הפורמולה 1 כשעבד שם על מנועי רולס רויס ויגואר. האחרון גם זכה ב-1966 בסבב הגרנד פרי הבלגי. חדי העין יזהו את הדמיון בין מנוע ה-V1000, לבין זה של הדוקאטי 860GT.

המנוע עצמו נועד לשמש כגורם נושא עומס. מנהג נפוץ בעולם שטרם חווה את שלדת הקורה הכפולה, והשתמש בשלדות צינורות פלדה פשוטות. תצורה זו של שילוב המנוע למעשה כחלק מהאופנוע ולא גורם שתלוי על השילדה ומעמיס עליה, הוסיף קשיחות יתירה למבנה האופנוע, ותרם כמובן ליכולת הדינמית של האופנוע – בטח ובטח בהטיות. אולי היום זה נראה לנו טריוויאלי, אולם כבר אז הותקנו בהסקט חישוקי יציקת אלומיניום קלים וחזקים (כמו באופנועי הספורט של דוקאטי, בימוטה ולברדה מאותן שנים), בולמי מרזוקי מלפנים ומאחור שהיוו את הטופ שיכול היה עולם אופנועי הספורט להציע, ובלמי ברמבו. כולם מאיטליה.

לאחר שתי שנות פיתוח נפתחו דלתות אולמות המכירה, אולם הכישלון ארב מאחוריהן. לצערו של הלורד, אימצו אופנועי ההסקט שלו אלמנט נוסף מאופנועי הווינסנט: אמינות מפוקפקת. ה-V1000 לקו באמינות חסרה, בעיקר בתיבות הילוכים שכשלו וצילינדר אחורי שסבל מהתחממות יתר (כמו באופנועי V2 רבים). גם מחירו של האופנוע ביחס לאופנועים היפניים של אותה התקופה היה יקר להחריד. כל אלה השאירו ממילא את רוב הקהל במגרש היפני, וכך נמכרו פחות מ-200 כלים לפני שהחזיר המותג את נשמתו לאלוהי הדו גלגלי בשנת 1984, מעט פחות מארבע שנים לאחר שנולד.

לרגע בודד חשבה קאג'יבה האיטלקית לקנות את המפעל תמורת 150,000 פאונד, אולם הם ירדו מהרעיון כשגילו שבעצם המפעל הינו פס הרכבה בלבד, וכל חלקי האופנוע מיוצרים על ידי יצרנים חיצוניים – כך שקנייתו של ה"מפעל" היה למעשה רק 'ערימת ניירות' כלשונם, שהיוו רכישה של הסכמי ייצור מול הספקים השונים.

לא סוף פסוק

והנה חלה תפנית בעלילה: מהנדס הפיתוח של המותג, מר מיק ברום, קשר את נפשו במותג ובאופנועי הסקט, והקים חברה משלו שהמשיכה לספק שירות לאופנועי הסקט, ויתירה מכך, המשיך לייצר ולמכור כתריסר אופנועי הסקט בכל שנה עד לשנת 2010, תוך שהוא פותר בדרך את הכשלים בתיבת ההילוכים והתחממות הצילינדר האחורי ובכך משפר את בעיות האמינות של האופנוע.

בשנת 2010 מכר ברום את זכויותיו על המותג לקבוצת משקיעים, אשר הוציאה לעולם את ה"הסקט ואליאנט" המדהים.

כיום מוחזקים אופנועי ההסקט בעיקר על ידי אספנים, ומחירם נע בין 8,000 ל-12,000 לירות סטרלינג.