הקטגוריה הננסית: מוטוג'יפי 50 סמ"ק

תמונה ראשונה: 1979, אני מבקר באירופה אצל משפחתה של זו שתהיה שנה אחר כך אישתי. יומיים של לחיצות ידיים, קידות ושיחות סלון מנומסות היו מעל לראש בשבילי והתגלתה תופעה ידועה של פריחה כשצצו לי סיכות בשני פלחי ישבני. אח שלה, גיסי לעתיד, היה מספיק נבון לקלוט את מצוקת הנשימה המתפתחת ואמר לי: "אם תרצה להתפזר קצת – יש לי איזה אופנוע קטן בשבילך", אמר וגלגל אלי את ה"קריידלר פלורט" שלו.

חף מיידע מוקדם ומהבנה היסטורית, התיישבתי על הזאטוט שהביא איתו כנדוניה מנוע בן 50 סמ"ק סך הכל, והרמתי 4 הילוכים למעלה. כשפניתי בקרן הרחוב הראשונה בסל"ד ומהירות מופרזים בהחלט ובעליל, כבר ידעתי שהדבר הזה לא דומה בכלל לשום טוזטוז 50 סמ"ק עליו התנסיתי קודם.

תמונה שניה: 2018, מוטוג'יפי, סבב אחרון בוולנסיה. על מגדל הפיקוח תמונה גדולה של דמות נערית וכיתוב "מסלול ולנסיה ע"ש ריקרדו טורמו". חף מיידע מוקדם ומהבנה היסטורית צילמתי את האופנוע של הריקרדו הזה חנוט בויטרינת הכבוד. "איזה אופנוע פיצפון – תמהתי, הריקרדו הזה היה גמד או משהו?" והלכתי לתור את משעולי ויקיפדיהלנד.

לא, הוא לא היה גמד, הוא התחרה בקטגוריית 50 סמ"ק. היתה פעם תקופה בתולדות הגרנד-פרי שקטגוריה כזו היתה קיימת. זה היה בין השנים 1962-1983 ואז היא הוחלפה בקטגוריה עתירת נפח – 80 סמ"ק.

שתי האפיזודות האישיות הללו התמזגו השתלבו והיוו את הבסיס לכתבה הזו.

משמאל – קריידלר פלורט, מימין – האופנוע של ריקרדו טורמו (לחצו להגדלה)

סיפורה של הקטגוריה הכי זערורית והכי מינימליסטית בתולדות הגרנד-פרי לאופנועים, 50 סמ"ק, החל כמצופה וכרגיל, אחרי מלחמת העולם השניה, כשהעולם היה מרוסק ושפוף, מצב הרוח מתולע והארנק מטולא. כולם חיפשו פתרונות נגישים וזולים להחזיר את החיים לכיף ששרר קודם להתגוששות שכמעט החריבה את אירופה, ומפעלי הרכב ניפקו להמונים אמצעי ניוד מוטוריים קטנים וזולים. גם אנשי הספורט המוטורי, במיוחד באיטליה, בלגיה, הולנד, גרמניה ובריטניה, תרו אחר תחרויות בעלות זעומה. אופנועי 50 סמ"ק העניקו פתרון לא רע לתוחלת הזו ותחרויות קטנות נפח החלו להיווסד ולצוץ במקומות רבים בהם נמצאה פיסת אספלט שלמה ותקינה בלי בורות של פצצות אויר. כך חלף-עבר עשור שנות ה-50 ואנשי FIM שעקבו אחר ההתרחשויות ואחר רחשי הלב של ההמון השתכנעו שיש פה פוטנציאל טוב, וב-1961 ייסדו עונה ראשונה ושמה "גביע אירופה ל-50 סמ"ק". החוקים היו מינימליים ולא היתה כוונה להכניס את האליפות למסגרת הגרנד-פרי.

המפעל הגרמני לייצור אופנועים "קריידלר" לקח שליטה על ההובלה כמעט מן ההתחלה, כשהאופנוע שלהם מבוסס על ה"פלורט" הנפוץ והאמין שנמכר בכל שנות ייצורו ב-125 אלף יחידות. האליפות כללה 8 סבבים וקריידלר קילפו מחבילת הזכיות את גביעי המקום הראשון של חמישה מהם. ב-62' FIM כבר השתכנעו להפוך את גביע אירופה לקטגוריה באליפות הגרנד-פרי הבינלאומית, מה שדרבן יצרנים בכל העולם לרתום את מחלקות הפיתוח לצורך בניית אופנועים קטנים ונמרצים ולהקמת קבוצות, בהם הונדה וסוזוקי מיפן ובולטקו ודרבי מספרד. עד סוף דברי ימי קטגוריה זו ב-1983 ייספרו ויימנו לא פחות מ-130 יצרנים וסדנאות שימצאו בקטגוריה נוחה זו אפשרות להתבטא, ורבים מהם יעשו זאת על בסיס אופנועי מפעל, בעיקר קריידלר, אותם העבירו שיפורים עצמיים.

בעוד שהאירופאים הלכו על מנוע שתי פעימות שהספק פוטנציאלי גבוה הוא אחד מתכונותיו הבולטות, הרי שהונדה למשל החליטו דוקא על 4 פעימות. סוצ'הירו הונדה המייסד החליט על כך אישית בהבינו כי אופנוע תחרותי ומוצלח ישפיע על מכירות אופנועים באולמות התצוגה, ובידעו שהציבור לא מת על כלים רעשניים מעשנים ומפייחים שצריך למסוך ולערבב שמן בתוך מיכלי הדלק שלהם. הונדה לפיכך שלחו אופנוע 4 פעימתי מסדרת RC110 שבעזרת 2 גלי זיזים עליונים שפיקדו על 4 שסתומים הגיע ל-14,000 סל"ד והפיק 9 כ"ס.

אופנועי המפעל של הונדה וסוזוקי בקטגוריית 50 הסמ"ק

הבעיה של כולם היה הכח הזמין וכדי להשיגו היה ברור שהמנוע צריך להשאר על טורים גבוהים כל כמה שניתן, ודבר זה ניתן לביצוע טכני רק אם יש מספיק הילוכים. וכמה זה מספיק? – הונדה התחילו עם 5 ועד סוף העונה הראשונה שלהם טיפס הגיר ובלע לתוכו ברעב נוראי עוד 5, סה"כ 10 הילוכים.

מנגד, קריידלר פיתחה תמסורות מיוחדות של תיבה שהיו בה 4 הילוכים בסיסיים וממירים שנשלטו בידית הפעלה נוספת ויצרו טווח של 8 הילוכים בהתחלה ו-12 בדגמים המאוחרים, כל זה כדי לשמור את המנוע הקטן במקסימום סיבובים ובמקסימום הספק. התפעול היה מסובך. נדרשו קואורדינציה וכישרון טכני לתפעל את הגיר בו זמנית גם ע"י רגלית וגם ע"י ידית, ורוכבים מוכשרים לא מעטים שבאו להתחרות בקבוצה הודחו ממנה עקב חוסר התאמה וחוסר התרגלות. מי שעבר את מכשולי התמסורת הזו ושלט בה מצא עולם ומלואו: ניתן היה עם בחישה נכונה בשילובים להוריד 3 הילוכים במכה אחת, ולרוכב שנכנס לפניה עם גז פתוח ומנע צורח זועק וצווח ורוצה לצאת ממנה מהר ככל הניתן, הגיר הזה סיפק אפשרויות ביצוע נפלאות.

בסוזוקי חשבו גם כן ששתי פעימות זה הפורמט הנכון והחל משנת 1962 הם התברגו חזק לצמרת המנצחים עם מנוע בעל שסתום סיבובי ובתמיכת היידע הנרחב של המהנדס ארנסט דגנר שערק משורות MZ והביא עימו את סודות ההצלחה הטכניים הגרמניים בנוגע למנועי 2 פעימות. כך או כך, שני היצרנים היפנים, סוזוקי והונדה, החליטו בשנת 1968 שהספיק להם מהקטגוריה הקטנטונת הזו ופרשו, והבמה נשארה לאירופאים. עד 1977 קטפו קריידלר 6 אליפויות עולם עם האופנוע מתוצרתם ששלט במסלולים ביד רמה, ללא ערעור ובעילאיות מתנשאת.

מה היה בו באופנוע הזה שגרם לו להיות כל כך מוצלח?

התשובה היתה מורכבת כנראה משילוב של מינימליזם, איכות, וחדשנות טכנית בעלת חזון. הדגמים הראשונים של קריידלר שעלו על המסלולים היו בנויים משלדת צינורות, ללא פיירינג, 2 קרבורטורים, ו-8 הילוכים. למרות עליונותם הטכנית ניראו אופנועי המסלול בדיוק כמו אופנועי הכביש, זאת על פי הנחיה ברורה של ראשי המפעל הגרמני בהבינם שיצירת זהות בין מנצח מסלולים לאחיו שוכן אולם התצוגה הכרחית למכירות. חוקי FIM תמכו בגישה. המארגנים לא התערבו עם יותר מידי חוקים ונהלים בקטגוריה קלילה זו והשאירו למתחרים שדה מחקר נרחב להיכן אפשר למשוך את השיפורים והצורות. גישה זו של המפעל כמובן הפריעה לפיתוח אופנועי מרוץ טהורים וכשחוקי FIM השתנו ב-1969 חל המהפך.

אבל, למען האמת, הוא התחיל עוד קודם לכן. בחברת קריידלר נפלה החלטה לפרוש, אבל איך אפשר להחלץ סתם ככה מתחום שאתה שולט בו ומביא לך בונוסים רבים?

התשובה הגיעה מהולנד.

VAN-VEEN

הנדריק ון-וין היה דילר של קריידלר באמסטרדם, וכשהחברה פרשה ממרוצים הוא בא בהצעה: תנו תמיכה כלשהי ואני כבר אעשה לכם את העבודה. השנה: 1968.

הם היו צריכים להיות אטומי מח כדי לפספס הצעה כזו, ואכן, הם קפצו על המציאה והעבירו לו 2 אופנועים בצרוף ברכת הדרך ומאותה נקודה ון-וין כבר המשיך לבדו. האופנועים שעמדו לרשותו היו 2 פעימות קרור אויר שהפיקו 14 כ"ס. שנה לאחר מכן הוא כבר שינה את הכל מהיסוד: המנוע קיבל קירור מים, יחס הדחיסה היה 15:1, ההספק עלה ל-16 כ"ס, והכלי הזערורי טס על המסלולים במהירות שהגיעה ל-160 קמ"ש. מהירות זו אולי נראית מגוחכת בעיניים שלנו היום, אבל כדי לסבר את העין על גודלו של הכלי תראו את הפרופורציות הללו בין רוכב למכונה:

הרוכב, קטן או גוץ ככל שיהיה, היה גדול על האופנוע בכמה וכמה מידות, לא כל שכן רוכב גבוה שהיה צריך להיות גמיש כמו  ברווז גומי, לקפל ולדחוס את גופו לתנוחה עוברית כך שיצליח להזיז את הכלי בבטחה בלי ליפול ממנו.

ון-וין נכנס לפרוייקט הקריידלר בכל עוז ובתעצומות נפש והמשיך לפתח את מכונות המרוץ הננסיות הללו עוד ועוד. השלב האחרון של אופנועיו כבר זכה בהנעה חשמלית, שלדת קורות אלומיניום, משקל של פחות מ-60 ק"ג, תפוקה של 22.5 כ"ס ב-17,000 סל"ד, ומהירות מירבית של 200 קמ"ש!  עם הנתונים הנפלאים הללו הוא זכה בששה תארי אליפות בין השנים 71-79 והביא לקריידלר תהילת עולם.

 

זה היה תור הזהב של סדנת המרוצים ון-וין-קריידלר. היא היתה על גב הסוס בטופ העולמי של חזית המרוצים, וון-וין אפילו מכר מנועים וחלפים מפיתוחו למתחרים פרטיים, אבל לקראת סוף עשור ה-70 פתאום נכנס לו לראש הג'וק של המנועים הרוטוריים והוא פנה לפתח ולבנות אופנועים גדלי נפח (1,000 סמ"ק) עם מנוע הוואנקל החדשני שהבטיח רבות אך לא שרד את מבחני ההישרדות של ההיסטוריה ונשאר בתודעה כרעיון כביר שקצת התפספס והוחמץ.

סדנת המרוצים ההולנדית נסגרה ב-1982 אבל אופנועיה המשיכו את חייהם ואת נצחונותיהם תחת שמו של הספונסר החדש "קראוזר". שנה אחר כך עברה מן העולם גם קטגוריית 50 הסמ"ק המפוארת והפכה להיסטוריה כשב-FIM נפלה החלטה שעולים כיתה ל-80 סמ"ק. קטגוריה מוגדלת זו חיה לה בעוז ועזוז 5 שנים והסתיימה וירדה מן הבמה ב-1989. אז גם ירד המסך על הקטגוריות הננסיות שמשכו כל כך הרבה תשומת לב ומעורבות במשך כמעט 30 שנה.

טורמו

ונסגור את המעגל עם ריקרדו טורמו.

טורמו היה רוכב ספרדי שזכה פעמיים באליפות העולם בקטגוריית ה-50 סמ"ק, ב-1978 וב-1981 כשהוא רוכב על אופנוע ספרדי מתוצרת בולטקו. הוא גם זכה 3 פעמים באליפות ספרד בקטגוריית 50 סמ"ק ו-4 פעמים בקטגוריית 125 סמ"ק. הקריירה שלו שהתפתחה ושגשגה באמצע שנות ה-70 הקבילה לזו של בן קבוצתו ובן קטגורייתו המפורסם – אנחל נייטו. כאן בארץ הכרנו יותר את אופנועי בולטקו בתחום השטח, אבל הם עשו חיל רב בתחום מרוצי הכביש ואפילו היו להם פיתוחים מעניינים מאד ומתישהו עוד נתייחס אליהם ונדבר עליהם כאן.

טורמו נולד ב-1952 וגדל בפרובינציית ולנסיה. בהיותו בן 31 ולאחר שכבר עשה לו שם כאלוף ארצי ועולמי, הוא עזב את בולטקו ועבר לדרבי, גם הוא מפעל ספרדי. עונת 1984 התחילה גרוע עבורו כשבעיות מנוע לא נתנו לו לסיים את המרוץ הפותח במיזאנו. המרוץ השני אמור היה להתקיים במסלול ליד מדריד ושמו ג'אראמה.

באותו זמן היו בספרד 2 מסלולים רישמיים לתחרות, ג'אראמה וקאלאפאט. קבוצת דרבי שרצתה לבצע אימון מוקדם על המסלול המיועד לתחרות, איחרה את המועד והוא כבר הוזמן על ידי מתחרים אחרים, ולפיכך הם נאלצו לערוך את האימון במרטורלס שבנפת ברצלונה, פארק תעשייתי בסמוך למפעל "דרבי", בו הרשו להם לסגור רחובות לצורך אימונים מידי פעם. טעות טראגית של אחד מבני הקבוצה שהופקד כאחראי חסימת כבישים, איפשרה לרכב להכנס לאזור האימונים. טורמו שהיה בטוח שהאזור סגור ובטוח לא הבין מה עושה רכב בנתיב שלו והתנגש בו בעוצמה.

הוא לא נהרג אבל רגלו רוסקה באופן טרמינלי. זה גם היה סוף הקריירה שלו. מאותו יום ועד למותו 14 שנים מאוחר יותר ב-1998 הוא עבר ניתוחים אינסוף בנסיון להציל את הרגל. תוך כדי כך גם הוסיף הגורל עוד להתאנות לו והפיל עליו סרטן מלנומה עליו לא הצליח להתגבר.

עוד בחייו קיבל אות אזרח כבוד של ולנסיה, ולאחר מותו במחווה נוספת, קראו למסלול הבינלאומי על שמו. את דמותו הנציחו בענק על מגדל הבקרה ואת אופנוע הבולטקו שלו עליו זכה באליפות העולם שמו מאחורי זכוכית ובריח, שם ראיתיו ושם צילמתיו.