מה קרה לסדרת הסופרבייק?

סדרת הסופרבייק נולדה ב-1988 כהמשך לסדרת הפורמולה 1TTF ועיקרה היה אופנועי מירוץ המבוססים על אופנועים סידרתיים הנמכרים לקהל הרחב. מהר מאוד הפכה פופולרית וממש התחרתה במוטוGP בקרב על הקהל. שנות ה-90 היו השנים היפות של הסדרה שסיפקה קרבות מותחים וגיבורים שעשו אותה כמו קארל פוגרטי, דאג פולן, ג'ון קוסינסקי, קולין אדוארדס וגם טרוי בייליס שהגיע אליה בשנת 2000. אני חייב לציין שאישית איבדתי עניין בסדרה עם פרישתו של טרוי בייליס וגם בגלל שאינני יכול לשמוע את פרשני היורוספורט, אבל יותר מכל, הסדרה איבדה עניין כי היצרנים עזבו אותה וכיום למעט דוקאטי וקוואסאקי אין יותר קבוצות מפעל בסדרה.

הונדה עזבה את הסדרה לאחר האליפות האחרונה של קולין אדוארדס עת הוכיחה לדוקאטי שגם היא יכולה לבנות טווין מנצח. סוזוקי נטשה לאחר האליפות של קורסר עם הג'יקסר ב-2005 וימאהה עזבה לאחר האליפות של בן ספיס ב-2009. רונאלד טן-קאטה, הבעלים של קבוצת טן-קאטה ההולנדית שרבים מחשיבים אותה כ"קבוצת הונדה הרישמית", סיפר לאחרונה בראיון שזה יותר מעשר שנים ששום דבר לא מגיע ממחלקת המירוצים של הונדה, HRC, וכל חלקי המירוץ והפיתוחים לאופנוע נעשים על ידי החבר'ה שלו, עצמאית בהולנד.

ב-2012 השתלטה דורנה על סדרת הסופרבייק ומיד החלה במאמצים לשנמך את הסדרה. התירוץ הראשון היה שסדרת הסופרבייק איננה צריכה להתחרות בסדרת המוטוGP אלא להתקיים במקביל כמוצר עממי יותר. התירוץ השני היה שצריך להפוך את הסדרה לכלכלית יותר. להפחית עלויות, כדי למשוך יותר קבוצות לסדרה. בפועל קיבלנו את ההיפך והסדרה מאבדת עניין ויצרנים, בין אם במחסור ברוכבים כריזמטיים כמו שהיו בעבר ובין אם בהתמקדות היצרנים הבכירים במוטוGP ואלי זה גם בגלל ירידת קרנם של אופנועי הספורט בשווקים ברחבי העולם.

מה שלא תהיה הסיבה, סדרת הסופרבייק מדשדשת מאחור וחוסר התחרותיות כתוצאה מכך ניכר בה מאוד. דוגמה לכך ניתן למצוא במירוץ שנערך בלגונה סקה השנה כאשר מרקו מלנדרי שהיה במקום הרביעי היה 15 שניות אחרי המקום הראשון ומקום 15 היה 51 שניות אחרי מקום ראשון, מזכיר מאוד את העונות האפלות במוטוGP, בתחילת העשור עת אופנועי ה-CRT  שנאלצו להשלים את הגריד.

אז מה הפתרון של דורנה, אתם שואלים? פשוט מאוד, ביטול סדרת הסופרסטוק שהייתה פעם והעברת חוקי הסופרסטוק לסדרת הסופרבייק. המשמעות של זה היא שהשינויים היחידים המותרים באופנועים הם החלפת אטמי ראש מנוע ומצתים. כל השאר נשאר כגון שלדה, מזלג קדמי, זרוע אחורית, בולם אחורי  וכדומה נשאר סטוק בדיוק כמו שיצא מהמפעל והיה על האופנוע עת קיבלתם אותו במעמד הרכישה בחנות. השינוי הנוסף שמותר הוא מפת ניהול מנוע אחידה כמו במוטוGP.

החוקים הללו נראים על פניו הגיוניים מאוד. כיום אופנועי הספורט שנמכרים הם כבר במצב סטוק מותאמי מסלול. יותר מכך, הרבה יותר הגיוני לרכב איתם רק על המסלול מאשר על הכביש הציבורי. לכן מבחינה כלכלית, הדבר ימשוך לדעת דורנה מצטרפים חדשים לסדרה והכי חשוב רוכבי ווילד קארד שפעם היו חלק חשוב בסדרה עת היא נדדה ממדינה למדינה.

ארנסטו מרינלי, מנהל קבוצת הסופרבייק של דוקאטי מברך על השינוי ומוסיף שכל האליפויות הארציות הולכות בכיוון הזה ומבחינת הסדרה עולמית זה יישור קו הכרחי. אבל, הוא מוסיף, שעלויות החלק הטכני הן רק 30 אחוז מהעלויות של קבוצת סופרבייק, 70 אחוז הנותרים הן עלויות שינוע, מנהלה  ומשכורות לרוכבים ומכונאים כאחד, ואם רוצים לקצץ עלויות כדי לעזור לקבוצות צריך לראות כיצד עוזרים להן בנושא המנהלות.

המעניין הוא שדווקא היצרנים היפנים לא מקבלים בברכה את השינוי הזה שדורנה מתכננת. לטענתם, המהלך לא הוגן כי ליצרנים אירופאים 'קטנים' אין בעיה לייצר סדרת הומולוגציה עם כל החלקים האקזוטיים הנחוצים למירוצים כסטוק, אבל הם היפנים פונים לפלח שוק רחב יותר ועל מנת לשמור על מחירי האופנועים 'עממים יותר' הם אינם יכולים להרשות לעצמם לייצר אופנועי ספורט אקזוטיים. דוגמה טובה לכך היא חברת דוקאטי, שלאחר שלא עלתה הפודיום ב-2013 ו-2014, הוציאה ב-2015 דגם פאניגלה לציבור עם שסתומי טיטניום וגל ארכובה קל יותר שנלקח ישירות ממחלקת המירוצים מה שהפך את האופנוע להרבה יותר תחרותי. לעומת דוקאטי, עבור קאוואסאקי, חלק מחוקי הסטוק שכבר נכנסו בשנתיים האחרונות ואשר מחייבים שימוש בבוכנות, שסתומים וגל ארכובה מקוריים/סדרתיים, גרמו את ההיפך והשפיעו לרעה באופן משמעותי על יכולת ההאצה של האופנוע בזמן היציאה מפנייה כתוצאה מהעליה במשקל.

האם טענת היפנים לחוסר הגינות תעזור להם? לא בטוח. בדורנה בטוחים שחוקי הסופרסטוק שיכנסו במלואם בעונת 2018 יהפכו את הקערה על פיה וימשכו את היצרנים והרוכבים הפרטיים חזרה למשחק. לנו נותר רק להמתין ולראות ולהחזיק אצבעות ולקוות להצלחת הסדרה הזו. שסיפקה בעבר הרבה מתח ועניין.