מיכלי דלק אחוריים והמדע הלא-כל-כך מדוייק של הנדסת אופנועים

מאת: בלה ליטינצקי

אנחנו רגילים שהמבנה של שלל האופנועים שמסתובבים בכבישים ובאולמות התצוגה נופל לתוך אחת מכמה שבלונות מוכרות: שני גלגלים, מזלג, כידון או קליפאונים, טנק דלק, מושב, מנוע, זנב, מתלה אחורי כזה או אחר ואגזוז. אבל מה קורה כשייצרן מחליט שהשטנץ המסורתי לא מתאים לדגם שהוא צריך לייצר? מה קורה כשחלוקת המשקל או הדרישות הארגונומיות של האופנוע מכתיבות בחירות לא מסורתיות?

התשובה ברוב המקרים היא הרבה פחות דרמטית ומקוממת ממה שאפשר לצפות: פשוט עושים את זה אחרת.

ההיסטוריה של האופנועים (בייצור המוני או של הפרוטוטייפים למרוצים) מלאה בניסיונות ותצורות לא מסורתיות, אז היום אנחנו מכוונים זרקור לרכיב שמתמקם לו בדרך כלל בין חיבור השלדה למשולשי ההיגוי בקדמת האופנוע לבין מושב הרוכב במרכזו: מיכל הדלק.

לאזור של מיכל הדלק באופנועי הכביש המודרניים יש מספר תפקידים:

הראשון הוא כמובן להכיל כמות דלק מסוימת: לכל סוג אופנוע ישנן כמויות סטנדרט שמחושבות לפי תצרוכת דלק, ז'אנר האופנוע ומה שמקובל בתעשייה.

התפקיד השני, ומה שמקובל כיום ברוב אופנועי הכביש, הוא שחלק מהנפח ישירות מתחת למיכל הדלק או בקדמתו מאוכלס על ידי האייר בוקס.

התפקיד השלישי של מיכל הדלק הוא תפקיד ארגונומי: מיכל הדלק (או האזור שאנו רואים באופן מסורתי כמיכל דלק), משמש כנקודת מגע חשובה בין הרוכב לאופנוע ומשמש כנקודת אחיזה המשמעותית ביותר בעת בלימה, תאוצה וכאינדיקציה לתנוחת הגוף בעת הטיית האופנוע. באופנועי כביש וספורט הנטייה היא על כן, לפתח מיכלי דלק בעלי צורה 'נפוחה' שתאפשר אחיזה נוחה עם הירכיים והברכיים, ושתוכל לאכלס מתחתיה תיבות אויר שהולכות וגדלות על מנת לייצר מנועים עם הספקים גבוהים יותר.

באופנועי שטח, לעומת זאת, המגמה היא הפוכה: תנוחת הרכיבה על אופנועים אלו שונה לחלוטין מאופנועי כביש ומצריכה החלקה קדימה על המושב, אל עבר הכידון, ולכן הנטייה היא לעשות את מיכל הדלק קטן וצר יותר, כדי להרוויח מקום נוסף לקדמת מושב הרוכב.

שאר האופנועים נעים על הקו בין שתי דוגמאות קיצון אלו, כאשר צורת מיכל הדלק מקבלת חשיבות מעטה יותר מבחינה פונקציונלית ככל שהאופנוע מיועד יותר לשימוש יום יומי, וגדולה יותר ככל שמתקרבים לשימוש קיצוני או ספורטיבי. כמובן שמיקומו וצורתו של מיכל הדלק משפיעה גם כן על חלוקת המשקל והאיזון של האופנוע, ובמקרים רבים זהו השיקול המרכזי.

על פניו לא נראה כאילו לימאהה M1 של ולנטינו רוסי, להונדה גולדווינג, להוסקוורנה 701 אנדורו ו ל-BMW F800GS יש מכנה משותף, אבל מבט שני מגלה שכל האופנועים האלה צוידו במיכל דלק אחורי או מרכזי. מה שיותר מפתיע היא שהסיבה לכך היא זהה: חלוקת משקל והשפעה על מרכז הכובד של האופנוע.

משקל הדלק הוא משתנה שעוזר לשנות באופן משמעותי את התנהגות האופנוע מבלי לבצע שינויים גיאומטריים בשלדה וזה מה שהופך את השימוש במיכלי דלק מרכזיים ואחוריים ליותר נפוץ ממה שנדמה לנו.

בשנים האחרונות אנחנו רואים במוטו ג'יפי מגמה שלפיה תיבות האויר גדלות ומיכלי הדלק מתארכים מעט אל מתחת למושב הרוכב. מצד אחד פעולה זאת מאפשרת דחיסה של אויר בהספק גבוה אל תוך המנועים ומצד שני העברת משקל סטטי קרוב יותר למרכז האופנוע והרחק מהגלגל הקדמי, דבר שבתחילת השנה התברר כקריטי בעבור רוב הקבוצות (צמיגי המישלין החדשים לא עמדו בעומס מקדימה, והראו בלאי מוגבר בתאוצות מאחורה), עד כדי כך שמהנדסי ימאהה הציגו בתחילת העונה שני אופנועי ניסוי בעלי מיכל דלק אחורי, עם פתח מילוי בזנב.

המטרה העיקרית הייתה להסיט לאחור את מרכז הכובד של האופנוע ובכך לפצות על הליקויים בתפקוד של הצמיגים: משקל נוסף מעל הצמיג האחורי מגביר את האחיזה בתאוצה בזמן שפחות משקל מעל הצמיג הקדמי מקל על העומסים בזמן בלימה. בסופו של דבר, ולנטינו רוסי וחורחה לורנצו לא התלהבו מהפתרון שהוצע ובינתיים השיפור שחל בצמיגים במהלך העונה הנוכחית הפך את האופציה הקיצונית הזאת ללא כדאית.

לעומת זאת, ניתן להגיד שנכון להיום, רוב קבוצות היצרן במוטו ג'יפי אימצו תצורה של טנק דלק שניתן להגדיר כ"מרכזית": נפח קטן ופתח מילוי בקדמת מיכל הדלק ונפח שני, גדול יותר, שממשיך אחורה מתחת למושב הרוכב ולכיוון זנב האופנוע (טנק הדלק מכיל השנה גם 2 ליטרים יותר מהשנה הקודמת, זאת עקב ה-CDI החדש והאחיד לכל הקבוצות). תצורה זו תורמת למרכז כובד נייטרלי (בציר האורכי) של האופנוע ולא פחות חשוב: נפח פנוי לתיבת אויר שלא ניתן להקטין בלי לאבד באופן משמעותי מהספק האופנוע.

כמו כן, מיקום מרכזי של מיכל הדלק מפחית את השפעת משקל הדלק על התנהגות האופנוע ככל שהוא מתרוקן במהלך המירוץ לעומת טנק דלק מלא בתחילתו.

אם לאופנועי המוטו ג'יפי יש צורך לאזן את מרכז הכובד בציר האורכי של האופנוע ולפנות מקום לתיבות אויר מוגדלות, לאופנועים הבאים חשוב בעיקר לאזן את מרכז הכובד בציר האנכי על מנת לייצר מרכז כובד נמוך, ובדרך גם להרוויח מקום אחסון.

עוד ב-1975 עם הצגת דגם ההונדה גולדווינג הראשון, מהנדסי הונדה הבינו שבשביל לייצור אופנוע כבד אך יציב וקל לשליטה צריך להנמיך את מרכז הכובד. הפתרון הגיע בדמות מיכל דלק מוסווה מתחת למושב ו'טנק דלק' מדומה אשר אוכלס על ידי מיכל העיבוי של הרדיאטור, פילטר אויר ומרכיבי מערכת החשמל. המגמה הזו חזרה במהלך השנים בדגמי הגולדווינג השונים ולאחרונה גם בסדרת ה-NC אשר כוללת את הNCS – NCX, כאשר במקום דלק, ניתן למצוא בקדמת האופנוע תא שמספיק לאחסון קסדה שלמה.

אופנועי טורינג וספורט-טורינג רבים אימצו את טנק הדלק האחורי/מרכזי כדרך נוחה להגדיל את קיבולת הדלק ובו בזמן לשמור על מרכז כובד נמוך. ביניהם הימאהה VMAX האגדי, BMW F800 GS והקאוואסקי ZX12R הצמא, שעל ידי העברת חלק מנפחו של מיכל הדלק אל מתחת למושב הרוויח גם מקום לאייר בוקס מוגדל.

גם באופנועי אנדורו מסוימים היצרנים העדיפו להעביר את משקל הדלק אל החלק האחורי של האופנוע, דבר שאפשר מצד אחד להפוך את החלק הקדמי לצר יותר ומצד שני להגדיל את קיבולת הדלק. כך למשל בהוסקוורנה 701 אנדורו בחרו המהנדסים והמעצבים לייצר שלדת זנב מפוליאמיד בעלת טנק דלק מובנה. התצורה הזאת מאפשרת קיבולת דלק של 13 ליטר ומצד שני משפרת את חלוקת המשקל של האופנוע לטובת היגוי קל יותר. גם באופנוע ה-AJP הפורטוגלי נמצא מיכל הדלק מאחור וכתוצאה מכך מושג היגוי חד ומדוייק להפליא.