פרידה מה-GS750

לקראת החזרה ארצה (כן, לאחר 7 שנים בארה"ב חזרנו לארץ) נאלצתי להעמיד את הסוזוקי למכירה. בתחילה חשבתי להביא איתי ארצה גם את הסוזוקי וגם את הגוצי, אך מכיוון שהמשלוח יקר נאלצתי לבחור מבין השניים והחלטתי לקחת איתי את הגוצי ולמכור את הסוזוקי. אי לכך ובהתאם לזאת הנני מקדיש את הטור הזה לסוזוקי GS750.

סוזוקי הציגו את ה-GS750 בעל מנוע הארבע צילינדר בשורה באוקטובר 1976, לאחר הפיאסקו שלהם עם דגם ה-5-RE בעל מנוע הוונקל שהוצג שנה קודם לכן וכמעט הוריד את החברה ביגון שאולה. מנוע הארבע בשורה פותח במקביל למנוע הרוטורי, אך החברה בחרה להשליך את יהבה על המנוע הרוטורי מכיוון שרצתה להיבדל מאחיותיה היפניות, וגם על מנת להראות עליונות טכנולוגית.

לאחר כישלון המנוע הרוטורי הזדרזו סוזוקי להוציא את ה-GS750. מנוע ה-750 החל את פיתוחו כבר בתחילת שנות ה-70, כאשר כבר ב-1974 הוזמנו מנהלי מכירות מארה"ב ליפן לרכיבות התרשמות וכדי לתת פידבקים למהנדסים היפנים, כך שכאשר כבר יצא הדגם לשוק – הוא היה חף ממחלות ילדות והיה כמו שהאמריקאים מכנים Bullet Proof. הדגם הראשון הגיע בעיצוב סטנדרטי לשנות ה-70, עם כידון יחסית גבוה ורחב לטובת ישיבה זקופה, גלגלי שפיצים ובלם דיסק יחיד מלפנים ואחד מאחור. משקל האופנוע (יבש) עמד על 230 ק"ג (קל בכ-30 ק"ג מההונדה CB750), וההספק עמד על כ-70 כוחות סוס (נתוני ההספק בספרות נעים בין 60 ל-72). מיד עם הגעתו לשוק הפך ללהיט מכירות, והוא זה שעיצב את פני החברה לשנים הבאות.

עד כאן ההקדמה, ועכשיו נקפוץ 36 שנים קדימה. את האופנוע שלי, מודל 78, רכשתי ב-840 דולר ועם 9,600 מייל על השעון. ה-GS לעומת ה-CB מוערך פחות בשוק האופנועים הקלאסיים ולכן גם מחירו נמוך בהתאם. תוסיפו לזה שכיום ה-CB הוא הפלטפורמה המבוקשת ביותר בין בוני הקפה רייסרס למיניהם, וגם זה מעלה את ערכו (ניתן למצוא הרבה חלקי קפה רייסרס ל-CB, בעוד של-GS כמעט ואין). האופנוע היה במצב מקורי עם בולמים מקוריים, הצתת פלטינות, פנסי איתות מקוריים וצינורות בלם מגומי. אני מניח שכולכם שמעתם את הסיפורים על התנהגות הכביש הנוראית של האופנועים היפנים בשנות ה-70, ואלו שלא זכו לרכב עליהם אז בטח שאלו את עצמם כמה נורא זה יכול להיות?

אז אני יכול לומר לכם שזה פחד אלוהים. נכון שהבולמים בני שלושים, אבל עדיין זה היה פשוט מפחיד. בכניסה לפניות אתה מרגיש את כל האופנוע מתעוות ומתפתל ומאבד אחיזה, והכל שוקע תחת העומסים בפנייה, ומשקל של כ-250 ק"ג רטוב+רוכב – לא עוזר למצב. לכן, דבר ראשון הוחלפו הבולמים בזוג בולמי האגון חדשים מאחור וזוג קפיצים פרוגרסיביים מלפנים של חברת Works Shock ופתאום – האופנוע מתנהג נהדר בפניות ומרגיש בטוח.

השינוי הבא היה החלפת הכידון לכידון אירופאי נמוך יותר המקנה, עבורי לפחות, תנוחת רכיבה נוחה יותר. יחד עם הכידון רכשתי פיירינג של חברת וייפר ב-60 דולר המתלבש על הפנס הקדמי ללא בעיות. ה-GS שלי הגיע עם בלם קדמי בודד. דגמים מאוחרים יותר מ-1978 הגיעו עם צמד בלמים מלפנים וגלגלים יצוקים. הבלם הבודד חלש מדי מכדי לעצור את כל המשקל הזה ולכן כל עצירה צריכה להיות מתוכננת מראש. על מנת לשפר את איכות הבלימה, שופצו הקליפרים מלפנים ומאחור, צינורות הבלם הוחלפו לכאלו מפלדה שזורה והמאסטר צילינדר הקדמי הוחלף באחד חדש מודרני יותר המספק יותר לחץ על הקליפר. בתחום המשקל, פנסי האיתות המקוריים שעשויים 'עופרת יצוקה' ושוקלים מעל קילו וחצי כל אחד, הוחלפו בארבעה חדשים מפלסטיק קלים יותר. כמו כן המצבר הוחלף למצבר ליתיום של שוראי השוקל כ-700 גרם (מצברים אלו ניתנים לטעינה על ידי מטען רגיל בתנאי שקצב הטעינה לא עובר את ה-8 אמפר לשעה).

הצתת הפלטינות מחייבת כיוון לפחות פעם בשנה וניתן להחליפה להצתה אלקטרונית בהתקנה פשוטה על ידי החלפת מודול הפלטינות בכזה אלקטרוני מדגם DYNA S של חברת Dynatech. המודול עמיד ואמין מאוד, ובכלל זהו שינוי מומלץ לכל אופנוע מהשנים הללו. חשוב לדעת שדגמי ה-GS יוצרו חלקם עם הצתת פלטינות של חברת ניפון-דנזו וחלקם עם הצתת פלטינות של קוקוסאן. לכן, לפני שקונים הצתה אלקטרונית, בדקו היטב איזו הצתת פלטינות יש לכם מכיוון שהממדים שונים. האופנוע מצויד גם בכפתור התנעה וגם בקיק, ושניהם מניעים את האופנוע בקלות בניסיון הראשון. לוח השעונים כולל מד מהירות וסל"ד, נורות איתות, לחץ שמן, אור גבוה, ניוטרל וכן אינדיקטור המראה באיזה הילוך הרוכב נמצא.

בסופ"ש האחרון שלי באמריקה לקחתי את האופנוע לסיבוב פרידה ארוך… מאוד. הסוזוקי הוא אופנוע גדול וגבוה יחסית, המושב עצמו מרופד ורך, ולכן נוח לרכיבות ארוכות. תנוחת הרכיבה היא ניטרלית ומתאימה לרכיבות תיור, רק תוסיפו מזוודות צד וקיבלתם תורר מושלם. לאחר החלפת הבולמים האופנוע מרגיש יציב ובטוח, ובפניות האופנוע משרה ביטחון ויציבות של קטר בדיוק כמו מקביליו האיטלקיים מאותה תקופה. המנוע עם מערכת הפליטה המקורית שקט מאוד ומושך מסל"ד אפס, זאת כנראה עקב גלגל תנופה כבד שקיים במנועים הללו ומאפשר יציאה מפניות מבלי לשחק עם ההילוכים יותר מדי. האופנוע עושה הכל ביעילות יפנית מרשימה, לא מרגשת מדי אך אם אינכם במוד שיוף אזי הוא בהחלט מהנה.

כחלק מסיבוב הפרידה קפצתי לוויסקונסין לביקור באוסף ענתיקות לראות אילו אופנועים חדשים מופיעים בתצוגה. הרכיבה עברה בכבישים צדדיים עם כמה שיותר פניות, ולקחתי את הזמן על מנת ליהנות מהאופנוע אולי בפעם האחרונה. הסוזוקי הוא אופנוע שקל מאוד לחיות איתו. יש משהו כיפי באופנועים הללו שהוא גם מעבר לרכיבה עצמה. הפשטות המכנית והעמידות של המנועים מקוררי האוויר האלו עושים אותם קלים לתפעול ולתחזוקה עצמית, והטיפולים באופנוע אינם מצריכים עבודה רבה. החלקים לדגם הזה קיימים בשפע וזולים מאוד. מחיר בוכנה חדשה נע בין 20 ל-50 דולר, פנס ראשי חדש עולה כ-60 דולר, סט דיסקיות מצמד עולה כ-50 דולר גם כן.

ה-GS הוא אופנוע נכון, שתוכנן נכון עם עמידות מדהימה, וגם היום לאחר 35 שנה, הוא מסוגל לעבוד יום יום ללא שום בעיה ולספק הנאה לבעליו. עם מחיר נמוך וביטוח חובה לרכב אספנות, אני בהחלט ממליץ לרוכבים בארץ על האפשרות הזו כאלטרנטיבה מרגשת לא פחות לאופנועים חדשים. בכלל, עכשיו כאשר עשור שנות ה-80, שהוא לדעתי אחד המלהיבים בהיסטוריית האופנועים המודרניים, נכנס לתחום האספנות, האפשרויות הן מדהימות ומבחינה כלכלית מהווה אלטרנטיבה ראויה.